Negli anni '60, Toyo Kogyo si trovò di fronte a un momento cruciale, poiché il panorama competitivo dell'industria automobilistica giapponese si intensificava drammaticamente. Con rivali domestici più grandi come Toyota, Nissan e Honda che espandevano rapidamente le loro capacità produttive e le linee di prodotto, Toyo Kogyo, un produttore relativamente più piccolo, riconobbe l'imperativo di ritagliarsi una nicchia distintiva e accelerare la propria traiettoria di crescita per rimanere competitivo. Questa spinta per la differenziazione portò l'azienda a intraprendere una scommessa tecnologica ad alto rischio e ad alta ricompensa: l'adozione del motore rotativo Wankel.
Questa audace decisione fu finalizzata con un ampio accordo di licenza con NSU Motorenwerke AG e il Dr. Felix Wankel nel luglio del 1961. L'iniziativa fu guidata dall'allora presidente Tsuneji Matsuda, che prevedeva il motore rotativo come una tecnologia trasformativa, e da un team di ingegneri visionari guidato dall'eccezionalmente dedicato Kenichi Yamamoto. Il motore rotativo, con le sue dimensioni intrinsecamente compatte, il funzionamento straordinariamente fluido e l'elevata potenza rispetto alla sua cilindrata, rappresentava un potenziale alternativa rivoluzionaria ai motori a pistoni convenzionali. Per un produttore automobilistico relativamente più piccolo in cerca di riconoscimento globale, questo motore unico offriva una proposta di vendita convincente, promettendo un vantaggio competitivo distintivo in un mercato sempre più affollato. Le condizioni economiche prevalenti in Giappone, caratterizzate da una robusta crescita post-bellica e da un aumento del reddito disponibile, favorirono anche un ambiente in cui gli investimenti in progetti industriali ambiziosi erano sia possibili che incoraggiati.
Sviluppare un motore rotativo pronto per la produzione si rivelò una sfida ingegneristica immensa e complessa. Il design Wankel, sebbene concettualmente promettente, era afflitto da significativi ostacoli tecnici che avevano scoraggiato altri produttori. In particolare, i primi prototipi mostravano gravi "segni di vibrazione" sulla carcassa del rotore, portando a un rapido usura, e il problema critico della durata dei sigilli apicali, che influenzava direttamente la compressione e la longevità del motore. Questi problemi fondamentali avevano guadagnato al motore una reputazione tra alcuni ingegneri come "l'invenzione del diavolo" a causa della sua percepita complessità e inaffidabilità. Kenichi Yamamoto, comprendendo l'entità del compito, assemblò un dedicato "Dipartimento di Ricerca sul Motore Rotativo", noto internamente come "47 Samurai". Questo team d'élite, composto dai più talentuosi ingegneri di Toyo Kogyo, lavorò instancabilmente per superare queste profonde carenze. La loro ricerca intensiva e meticolosa si concentrò sulla scienza dei materiali fondamentale, sui sistemi di lubrificazione avanzati e sulle tecniche di produzione di precisione. Attraverso anni di esperimenti persistenti e design iterativi, il team sviluppò infine materiali proprietari per i sigilli apicali - in particolare un composto a base di carbonio - e rivestimenti specializzati per le carcasse (come la cromatura e successivamente un composito ceramico) che migliorarono significativamente la longevità, l'affidabilità e le prestazioni complessive del motore. Questo sforzo monumentale comportò migliaia di ore di test, simulando condizioni di guida reali e analizzando meticolosamente i modelli di usura dei materiali.
Dopo anni di sviluppo intensivo e test rigorosi, culminati in più prototipi sottoposti a milioni di chilometri di prove su strada, Toyo Kogyo lanciò il suo primo veicolo di produzione alimentato da motore rotativo, la Mazda Cosmo Sport (conosciuta a livello internazionale come 110S), nel maggio del 1967. Questa elegante auto sportiva a due posti, dotata di un innovativo motore a doppio rotore da 982cc (491cc x 2), catturò immediatamente l'attenzione internazionale. Il suo design distintivo, che ricordava un'estetica futuristica, era completato dal suo motore eccezionalmente fluido, ad alta rotazione e potente. La Cosmo Sport non era semplicemente un nuovo modello; serviva come una vetrina tecnologica critica, dimostrando la fattibilità commerciale e le avanzate capacità ingegneristiche del motore Wankel. Nonostante la sua produzione limitata a 1.176 unità, il suo successo fornì la cruciale validazione di mercato necessaria per integrare la tecnologia rotativa in una gamma più ampia di modelli, spostando il rotativo oltre un esperimento di nicchia verso un asset strategico centrale.
Seguendo l'effetto halo della Cosmo Sport, Mazda espanse rapidamente la sua offerta di motori rotativi in vari segmenti di mercato, a testimonianza della versatilità e del potenziale del motore. La Familia Rotary (conosciuta come R100 nei mercati di esportazione), introdotta nel 1968, portò la tecnologia a veicoli compatti più mainstream. Questo fu rapidamente seguito dalla Capella Rotary (RX-2) nel 1970 e dalla Grand Familia (RX-3) nel 1971. Tuttavia, fu l'introduzione della Savanna (RX-3) nel 1971 e soprattutto della più grande e lussuosa Luce Rotary (RX-4) nel 1972 a consolidare la reputazione di Mazda per le prestazioni e la distinzione tecnologica. La Savanna, in particolare, ottenne un notevole successo nel motorsport, specialmente nelle gare di auto turismo come il Fuji Grand Champion Series e nella impegnativa scena delle corse australiane, dove il suo peso leggero e il potente motore le permisero di competere efficacemente contro rivali più grandi a motore a pistoni. Queste vittorie nelle corse consolidarono ulteriormente l'immagine del motore rotativo come una centrale ad alte prestazioni. Le caratteristiche uniche del motore rotativo—il suo rapporto potenza-peso superiore, il minor numero di parti mobili, il funzionamento privo di vibrazioni e il suono di scarico distintivo—diventarono centrali per l'emergente identità del marchio Mazda, differenziandola chiaramente dai suoi concorrenti a motore a pistoni convenzionali.
Questo periodo vide una significativa espansione del mercato per Mazda. Sfruttando la proposta di vendita unica del motore rotativo, l'azienda entrò aggressivamente nei mercati nordamericani ed europei. I veicoli Mazda, spesso commercializzati con una forte enfasi sulla loro tecnologia avanzata del motore e sulla superiorità della fluidità, iniziarono a guadagnare una posizione significativa, attirando i consumatori in cerca di qualcosa di diverso dalle auto a motore a pistoni convenzionali. Negli Stati Uniti, Toyo Kogyo stabilì la propria rete di distribuzione, Mazda Motors of America, nel 1970, indicando il suo impegno a lungo termine. Le cifre di esportazione aumentarono; entro il 1972, le vendite globali di Mazda erano quadruplicate rispetto all'era pre-rotativa, raggiungendo circa 600.000 unità all'anno, con i modelli alimentati da motore rotativo che costituivano una parte sostanziale di queste esportazioni. La sua quota di mercato in mercati chiave di esportazione, sebbene ancora modesta rispetto ai giganti, cresceva costantemente, in particolare nei segmenti che favorivano innovazione e prestazioni. All'inizio degli anni '70, Mazda aveva stabilito una rete di distribuzione globale ed era riconosciuta come un serio concorrente per i produttori automobilistici più grandi e affermati, in particolare nei segmenti delle auto sportive, delle prestazioni compatte e del lusso personale. Il numero globale di dipendenti dell'azienda crebbe anche in modo sostanziale per supportare questa espansione, riflettendo la sua trasformazione in un importante attore internazionale.
Tuttavia, l'improvviso insorgere della crisi petrolifera del 1973 presentò una sfida imprevista e formidabile a questa traiettoria. L'embargo petrolifero dell'Organizzazione dei Paesi Arabi Esportatori di Petrolio (OAPEC), a seguito della Guerra del Kippur, portò a un drammatico e rapido aumento dei prezzi globali del petrolio greggio, quadruplicandoli nel giro di pochi mesi. Questo shock economico globale spostò istantaneamente le priorità dei consumatori dalle prestazioni e dalla novità all'economia di carburante. Il motore rotativo, sebbene fluido e potente, era intrinsecamente meno efficiente in termini di consumo di carburante rispetto ai motori a pistoni convenzionali di pari potenza, una caratteristica che era stata una preoccupazione secondaria nell'era del carburante a basso costo. L'aumento drammatico dei prezzi del carburante influenzò significativamente la domanda di veicoli alimentati da motore rotativo, specialmente in mercati di esportazione cruciali come gli Stati Uniti, dove i prezzi della benzina aumentarono di oltre il 40% in un solo anno. Le vendite dei modelli rotativi crollarono. Questo mise in evidenza una vulnerabilità critica nella strategia di Mazda, che era diventata fortemente dipendente dal motore rotativo come principale elemento di differenziazione. L'azienda affrontò crescenti pressioni finanziarie, accumulando inventario e subendo intense pressioni per adattare il proprio portafoglio prodotti alle nuove realtà economiche. La crisi sottolineò i pericoli di un'eccessiva dipendenza da una singola tecnologia, sebbene innovativa, costringendo a una rivalutazione della sua direzione strategica a lungo termine. Le pressioni finanziarie divennero così acute che Toyo Kogyo richiese un intervento e un supporto significativi dal suo principale creditore, la Sumitomo Bank, per stabilizzare le proprie operazioni.
Nonostante il brusco calo causato dalla crisi petrolifera, il motore rotativo aveva indubbiamente guidato la crescita principale di Mazda e stabilito la sua presenza globale come produttore automobilistico innovativo. L'intenso sforzo ingegneristico, la commercializzazione di un nuovo powertrain radicale e l'espansione aggressiva del mercato avevano trasformato Toyo Kogyo in un significativo attore del mercato internazionale. L'impegno incrollabile dell'azienda verso il motore rotativo, anche di fronte a difficoltà e scetticismo, consolidò la sua reputazione per integrità ingegneristica e volontà di perseguire percorsi non convenzionali. Questo periodo si concluse con Mazda che affrontava l'immediato bisogno di diversificazione strategica e di miglioramento dell'efficienza del carburante in tutta la sua gamma di prodotti, ma in modo critico, lo fece con una presenza globale consolidata, una capacità di R&D notevolmente migliorata e un team di ingegneri unicamente posizionato per affrontare sfide automobilistiche complesse, andando oltre il suo focus rotativo singolare senza abbandonare completamente la tecnologia unica.