Les années 1960 ont constitué un tournant critique pour Toyo Kogyo, alors que le paysage concurrentiel de l'industrie automobile japonaise s'intensifiait de manière spectaculaire. Avec des rivaux nationaux plus grands tels que Toyota, Nissan et Honda qui étendaient rapidement leurs capacités de production et leurs gammes de produits, Toyo Kogyo, un fabricant relativement plus petit, a reconnu l'impératif de se tailler une niche distincte et d'accélérer sa trajectoire de croissance pour rester compétitif. Cette quête de différenciation a conduit l'entreprise à entreprendre un pari technologique à haut risque et à haute récompense : l'adoption du moteur rotatif Wankel.
Cette décision audacieuse a été finalisée avec un accord de licence complet avec NSU Motorenwerke AG et le Dr. Felix Wankel en juillet 1961. L'initiative a été menée par le président de l'époque, Tsuneji Matsuda, qui voyait le moteur rotatif comme une technologie transformative, et une équipe d'ingénierie visionnaire dirigée par l'extraordinairement dévoué Kenichi Yamamoto. Le moteur rotatif, avec sa taille intrinsèquement compacte, son fonctionnement remarquablement fluide et sa puissance élevée par rapport à sa cylindrée, représentait une alternative potentiellement révolutionnaire aux moteurs à piston conventionnels. Pour un constructeur automobile relativement plus petit cherchant une reconnaissance mondiale, ce moteur unique offrait une proposition de vente convaincante, promettant un avantage concurrentiel distinct dans un marché de plus en plus encombré. Les conditions économiques prévalant au Japon, caractérisées par une forte croissance d'après-guerre et une augmentation du revenu disponible, ont également favorisé un environnement où l'investissement dans des projets industriels ambitieux était à la fois possible et encouragé.
Développer un moteur rotatif prêt pour la production s'est avéré être un immense et complexe défi d'ingénierie. Le design Wankel, bien que conceptuellement prometteur, était entaché de défis techniques significatifs qui avaient dissuadé d'autres fabricants. Notamment, les premiers prototypes présentaient de graves « marques de vibration » sur le boîtier du rotor, entraînant une usure rapide, et le problème critique de la durabilité des joints d'apex, qui affectait directement la compression et la longévité du moteur. Ces problèmes fondamentaux avaient valu au moteur une réputation parmi certains ingénieurs comme une « invention du diable » en raison de sa complexité perçue et de son manque de fiabilité. Kenichi Yamamoto, comprenant l'ampleur de la tâche, a constitué un « Département de recherche sur les moteurs rotatifs » dédié, connu en interne sous le nom de « 47 Samouraïs ». Cette équipe d'élite, composée des ingénieurs les plus talentueux de Toyo Kogyo, a travaillé sans relâche pour surmonter ces profondes lacunes. Leur recherche intensive et méticuleuse s'est concentrée sur la science des matériaux fondamentale, les systèmes de lubrification avancés et les techniques de fabrication de précision. À travers des années d'expérimentations persistantes et de conceptions itératives, l'équipe a finalement développé des matériaux de joints d'apex propriétaires – notamment un composé à base de carbone – et des revêtements de boîtier spécialisés (comme le chromage et plus tard un composite céramique) qui ont considérablement amélioré la longévité, la fiabilité et les performances globales du moteur. Cet effort monumental a impliqué des milliers d'heures de tests, simulant des conditions de conduite réelles, et analysant méticuleusement les modèles d'usure des matériaux.
Après des années de développement intensif et de tests rigoureux, culminant avec plusieurs prototypes ayant subi des millions de kilomètres d'essais routiers, Toyo Kogyo a lancé son premier véhicule de production propulsé par un moteur rotatif, la Mazda Cosmo Sport (connue internationalement sous le nom de 110S), en mai 1967. Cette élégante voiture de sport à deux places, équipée d'un moteur innovant à double rotor de 982cc (491cc x 2), a immédiatement attiré l'attention internationale. Son style distinctif, rappelant un design futuriste, était complété par son moteur exceptionnellement fluide, à haut régime et puissant. La Cosmo Sport n'était pas simplement un nouveau modèle ; elle servait de vitrine technologique critique, démontrant la viabilité commerciale et le savoir-faire d'ingénierie avancé du moteur Wankel. Malgré sa production limitée à 1 176 unités, son succès a fourni la validation de marché cruciale nécessaire pour intégrer la technologie rotative dans une gamme plus large de modèles, faisant passer le rotatif d'une expérience de niche à un atout stratégique central.
Suite à l'effet halo de la Cosmo Sport, Mazda a rapidement élargi son offre de moteurs rotatifs à divers segments de marché, témoignant de la polyvalence et du potentiel du moteur. La Familia Rotary (connue sous le nom de R100 sur les marchés d'exportation), introduite en 1968, a amené la technologie vers des véhicules compacts plus grand public. Cela a été rapidement suivi par la Capella Rotary (RX-2) en 1970 et la Grand Familia (RX-3) en 1971. Cependant, c'est l'introduction de la Savanna (RX-3) en 1971 et surtout la Luce Rotary (RX-4) plus grande et plus luxueuse en 1972 qui a solidifié la réputation de Mazda pour la performance et la distinction technologique. La Savanna, en particulier, a connu un succès considérable en sport automobile, notamment dans des courses de voitures de tourisme comme le Fuji Grand Champion Series et la scène exigeante des courses australiennes, où son poids léger et son moteur puissant lui ont permis de rivaliser efficacement contre des rivaux à moteur à piston plus grands. Ces victoires en course ont encore cimenté l'image du moteur rotatif comme une centrale de haute performance. Les caractéristiques uniques du moteur rotatif – son rapport puissance/poids plus élevé, son nombre réduit de pièces mobiles, son fonctionnement sans vibration et son bruit d'échappement distinctif – sont devenues centrales à l'identité de marque en plein essor de Mazda, la différenciant clairement de ses concurrents à moteur à piston conventionnel.
Cette période a vu une expansion significative du marché pour Mazda. Tirant parti de la proposition de vente unique du moteur rotatif, l'entreprise est entrée agressivement sur les marchés nord-américains et européens. Les véhicules Mazda, souvent commercialisés avec un fort accent sur leur technologie de moteur avancée et leur douceur supérieure, ont commencé à gagner une part de marché significative, attirant des consommateurs à la recherche de quelque chose de distinct des voitures à moteur à piston conventionnel. Aux États-Unis, Toyo Kogyo a établi son propre réseau de distribution, Mazda Motors of America, en 1970, indiquant son engagement à long terme. Les chiffres d'exportation ont explosé ; en 1972, les ventes mondiales de Mazda avaient quadruplé par rapport à l'ère pré-rotative, atteignant environ 600 000 unités par an, les modèles propulsés par rotatif constituant une part substantielle de ces exportations. Sa part de marché dans les principaux marchés d'exportation, bien que toujours modeste par rapport aux géants, augmentait régulièrement, en particulier dans les segments favorisant l'innovation et la performance. Au début des années 1970, Mazda avait établi un réseau de distribution mondial et était reconnu comme un concurrent sérieux des grands constructeurs automobiles établis, en particulier dans les segments des voitures de sport, de performance compacte et de luxe personnel. Le nombre d'employés de l'entreprise à l'échelle mondiale a également considérablement augmenté pour soutenir cette expansion, reflétant sa transformation en un acteur international majeur.
Cependant, l'apparition soudaine de la crise pétrolière de 1973 a présenté un défi imprévu et redoutable à cette trajectoire. L'embargo pétrolier de l'Organisation des pays arabes exportateurs de pétrole (OAPEC), suite à la guerre du Yom Kippour, a entraîné une augmentation dramatique et rapide des prix mondiaux du pétrole brut, les quadruplant en quelques mois. Ce choc économique mondial a instantanément déplacé les priorités des consommateurs de la performance et de la nouveauté vers l'économie de carburant. Le moteur rotatif, bien que fluide et puissant, était intrinsèquement moins économe en carburant que les moteurs à piston conventionnels de puissance comparable, une caractéristique qui avait été une préoccupation secondaire à l'époque du carburant bon marché. La hausse spectaculaire des prix du carburant a considérablement impacté la demande de véhicules propulsés par rotatif, en particulier sur des marchés d'exportation cruciaux comme les États-Unis, où les prix de l'essence ont augmenté de plus de 40 % en une seule année. Les ventes de modèles rotatifs se sont effondrées. Cela a exposé une vulnérabilité critique dans la stratégie de Mazda, qui était devenue fortement dépendante du moteur rotatif comme principal facteur de différenciation. L'entreprise a fait face à une pression financière croissante, à une accumulation d'inventaire et à une pression intense pour adapter son portefeuille de produits afin de répondre aux nouvelles réalités économiques. La crise a souligné les dangers d'une dépendance excessive à une seule technologie, bien que novatrice, forçant une réévaluation de sa direction stratégique à long terme. Les pressions financières sont devenues si aiguës que Toyo Kogyo a nécessité une intervention et un soutien significatifs de son principal créancier, la Sumitomo Bank, pour stabiliser ses opérations.
Malgré le retournement soudain causé par la crise pétrolière, le moteur rotatif avait indéniablement propulsé la majeure croissance de Mazda et établi sa présence mondiale en tant que constructeur automobile innovant. L'intense effort d'ingénierie, la commercialisation réussie d'un nouveau groupe motopropulseur radical et l'expansion agressive du marché avaient transformé Toyo Kogyo en un acteur significatif sur le marché international. L'engagement indéfectible de l'entreprise envers le moteur rotatif, même face à une adversité et un scepticisme redoutables, a solidifié sa réputation d'intégrité en ingénierie et de volonté de poursuivre des chemins non conventionnels. Cette période s'est terminée avec Mazda confronté à la nécessité immédiate de diversification stratégique et d'amélioration de l'efficacité énergétique à travers sa gamme de produits, mais de manière critique, elle l'a fait avec une empreinte mondiale établie, une capacité de R&D considérablement améliorée et une équipe d'ingénierie unique en son genre pour relever des défis automobiles complexes, allant au-delà de son unique concentration sur le rotatif sans abandonner entièrement la technologie unique.