S'appuyant sur le succès fondamental de l'EMB 110 Bandeirante, Embraer est entré dans une nouvelle phase de croissance accélérée et de diversification stratégique à la fin des années 1970 et au début des années 1980, propulsé par un développement de produit astucieux et une expansion agressive sur le marché international. Cette période a marqué une percée significative pour l'entreprise, la transformant d'un fabricant national prospère, servant principalement le marché brésilien, en une entité aérospatiale internationale reconnue avec une empreinte mondiale. La stratégie consistait à développer de nouvelles plateformes d'avions répondant à des niches de marché spécifiques et sous-servies où Embraer pouvait offrir des avantages concurrentiels, tirant parti de son expertise établie en technologie turbopropulseur fiable et en conception d'avions robustes. Cette expansion calculée n'était pas simplement opportuniste ; c'était un mouvement essentiel pour une croissance durable à long terme, visant à atténuer les risques et à réduire la dépendance de l'entreprise à une seule ligne de produits ou à un marché national volatile. Le paysage de l'aviation mondiale était en mutation, et Embraer cherchait à se positionner à l'avant-garde de ces changements.
Au cœur de cette expansion se trouvaient plusieurs nouveaux programmes d'avions, chacun ciblant un segment distinct. L'EMB 121 Xingu, un avion turbopropulseur bimoteur pressurisé développé principalement pour le transport exécutif et la formation militaire, a démontré les capacités d'Embraer en matière de conceptions plus sophistiquées et d'intégration de systèmes. Bien qu'il n'ait pas atteint le volume de ventes des modèles ultérieurs, il a constitué une étape cruciale dans le développement de l'expertise d'ingénierie nécessaire pour les cabines pressurisées et l'intégration avancée des turbopropulseurs. Cependant, c'est l'EMB 120 Brasília qui allait connaître un succès commercial profond dans le secteur en pleine expansion des compagnies aériennes régionales. Conçu comme un turbopropulseur plus grand, plus rapide et plus confortable que son prédécesseur, le Bandeirante, le Brasília répondait directement à la demande croissante de voyages aériens régionaux efficaces. Cette demande était particulièrement prononcée sur les marchés développés comme l'Amérique du Nord et l'Europe, qui connaissaient une déréglementation significative, notamment avec le U.S. Airline Deregulation Act de 1978. Cette législation a créé un vide pour les compagnies aériennes régionales de desservir des villes plus petites, un rôle parfaitement adapté au Brasília. Son entrée en service en 1985 a positionné Embraer comme un concurrent sérieux dans le segment compétitif des avions régionaux de 30 sièges, offrant une alternative convaincante aux fabricants établis tels que Fokker (F27), Saab (340) et British Aerospace (Jetstream). Les analystes de l'industrie ont observé la précision stratégique avec laquelle Embraer a identifié et poursuivi cette ouverture de marché, avec des commandes initiales de transporteurs comme Atlantic Southeast Airlines (ASA) et Rio-Sul démontrant sa viabilité commerciale immédiate. À la fin de la décennie, le Brasília avait sécurisé une part substantielle de son marché cible.
Simultanément, Embraer s'est diversifié dans le marché des avions d'entraînement militaire avec l'EMB 312 Tucano. Premier vol en 1980, le Tucano était un turbopropulseur monomoteur conçu pour la formation de pilotes de base et avancée, avec un cockpit en tandem, une construction robuste et une avionique avancée pour son époque. Son rapport coût-efficacité, ses excellentes caractéristiques de performance—lui permettant de simuler une maniabilité de type jet—et sa facilité de maintenance ont rapidement attiré l'attention internationale. Cela en a fait un concurrent solide face à des acteurs établis comme Pilatus. Un moment marquant s'est produit en 1986 lorsque la Royal Air Force (RAF) a sélectionné le Tucano comme son nouvel entraîneur de base, commandant 130 avions sous production sous licence par Short Brothers en Irlande du Nord. Ce contrat, d'une valeur d'environ 120 millions de livres sterling à l'époque, a été une validation significative des capacités d'ingénierie d'Embraer et a propulsé le Tucano vers une adoption internationale généralisée, avec de nombreuses forces aériennes dans le monde, y compris celles d'Égypte, de France, d'Argentine et du Venezuela, acquérant finalement l'avion. Les contrats d'exportation pour le Tucano ont démontré la capacité d'Embraer à rivaliser à l'échelle mondiale contre des entrepreneurs de défense bien établis et à naviguer dans des processus d'approvisionnement internationaux complexes, impliquant souvent des accords de transfert de technologie.
L'expansion du marché durant cette époque ne consistait pas seulement à vendre des avions, mais aussi à établir une infrastructure de soutien mondial robuste. Reconnaissant que la satisfaction à long terme des clients dépendait d'un soutien opérationnel fiable, Embraer a commencé à construire un réseau international de bureaux de vente, de dépôts de pièces de rechange et de centres de maintenance dans des régions clés, notamment aux États-Unis (son plus grand marché d'exportation) et en Europe. Cet investissement significatif était crucial pour rassurer les clients internationaux, qui effectuaient des achats d'actifs de grande valeur, sur la viabilité opérationnelle à long terme et la minimisation des temps d'arrêt. Le positionnement concurrentiel d'Embraer se concentrait sur l'offre d'avions de haute qualité, adaptés à leur usage, à des prix compétitifs, souvent en surpassant des acteurs plus grands et plus établis en étant plus agiles et réactifs aux besoins spécifiques des clients et aux dynamiques du marché. Les rapports annuels de l'entreprise tout au long des années 1980 mettaient en évidence une augmentation constante des revenus d'exportation, qui, en 1987, représentaient plus de 70 % des ventes totales, et la diversification géographique croissante de sa base de clients. Ce changement a considérablement réduit l'exposition d'Embraer aux fluctuations de l'économie brésilienne.
Les innovations clés durant cette période comprenaient des avancées dans les systèmes de propulsion turbopropulseur, notamment l'intégration de moteurs Pratt & Whitney Canada PW118 plus puissants et plus économes en carburant dans le Brasília. L'optimisation de la conception de la cellule pour les opérations régionales se concentrait sur la maximisation du confort des passagers (par exemple, la hauteur de la cabine debout dans le Brasília) et l'efficacité opérationnelle, tout en intégrant de nouveaux matériaux structurels pour réduire le poids. L'intégration d'avioniques et de systèmes de cockpit plus sophistiqués, évoluant vers des affichages numériques et des aides à la navigation avancées dans des avions comme le Brasília, a amélioré la sécurité et réduit la charge de travail des pilotes. Ces innovations se traduisaient directement par un impact commercial en améliorant la performance des avions, leur fiabilité, le confort des passagers et l'économie opérationnelle, boostant ainsi les ventes. De plus, l'expérience précoce d'Embraer dans les matériaux composites, initialement explorée pour des composants non structurels dans le Xingu et le Tucano, a positionné l'entreprise pour de futures avancées technologiques, indiquant un engagement à long terme envers des processus d'ingénierie et de fabrication à la pointe. Ce focus continu sur la recherche et le développement a permis à Embraer de maintenir un avantage technologique dans ses niches choisies, surpassant souvent ses concurrents en termes de modernité de conception et d'efficacité opérationnelle.
L'évolution du leadership a vu Ozires Silva continuer à guider Embraer à travers cette période de croissance intense et d'internationalisation. Son leadership visionnaire et son sens stratégique ont été déterminants pour naviguer dans les complexités des marchés aérospatiaux mondiaux, forger des partenariats internationaux cruciaux et sécuriser des contrats d'exportation critiques. Sa volonté de prendre des risques calculés et de consacrer des ressources R&D significatives à de nouveaux programmes comme le Brasília s'est révélée judicieuse. L'extension organisationnelle a impliqué une expansion significative des installations de fabrication à São José dos Campos, augmentant la capacité de production pour répondre à la demande croissante. Le nombre d'employés a considérablement augmenté, passant d'environ 5 000 au début des années 1980 à plus de 9 000 d'ici 1989, nécessitant la professionnalisation de diverses fonctions d'entreprise, y compris des équipes de marketing international dédiées, des départements financiers robustes et des divisions de relations internationales sophistiquées. Embraer a investi massivement dans le développement du capital humain, reconnaissant que son avantage concurrentiel dépendait d'une main-d'œuvre hautement qualifiée et adaptable. Cela incluait l'envoi d'ingénieurs et de techniciens à l'étranger pour une formation spécialisée et la promotion de l'expertise interne à travers des programmes de formation complets. À la fin des années 1980, Embraer s'était fermement établi comme un acteur significatif sur le marché des turbopropulseurs régionaux et des avions d'entraînement militaire, livrant plus de 400 Bandeirantes, 300 Brasílias et plus de 500 Tucanos à l'échelle mondiale. Le succès généralisé du Brasília et du Tucano avait non seulement généré des revenus substantiels, mais avait également solidifié la reconnaissance de la marque internationale d'Embraer et sa réputation pour l'excellence en ingénierie et la fabrication d'avions fiables. Cette période de percée a préparé le terrain pour les défis et transformations dramatiques auxquels l'entreprise serait confrontée dans la décennie suivante, y compris l'instabilité économique et la nécessité de privatisation, forçant une réévaluation fondamentale de sa structure et de sa stratégie de marché.