Das mittlere 20. Jahrhundert brachte eine Ära tiefgreifender Transformation für Renault, beginnend mit den katastrophalen Auswirkungen des Zweiten Weltkriegs. Die Billancourt-Fabrik, ein Symbol der französischen Industrie und Arbeitgeber von Zehntausenden, wurde zwischen 1942 und 1944 von den Alliierten stark bombardiert, da sie militärische Fahrzeuge und Ausrüstung für die besetzenden deutschen Streitkräfte produzierte. Die Produktion kam bis zum Ende des Krieges praktisch zum Erliegen, und die industrielle Infrastruktur des Unternehmens lag in Trümmern, wobei bedeutende Teile seiner Anlagen unbrauchbar wurden. Noch bedeutender war, dass Louis Renault selbst der Kollaboration mit dem nationalsozialistischen Regime beschuldigt wurde. Er wurde am 23. September 1944 verhaftet und starb Wochen später am 24. Oktober 1944 unter umstrittenen Umständen im Gefängnis von Fresnes, ohne jemals formal angeklagt oder verurteilt worden zu sein. Diese dramatische persönliche und unternehmerische Umwälzung kulminierte in der Verstaatlichung des Unternehmens durch die französische Übergangsregierung unter Charles de Gaulle, die am 16. Januar 1945 eine Ordonnance erließ. Renault wurde als Régie Nationale des Usines Renault (RNUR) neu gegründet, ein staatliches Unternehmen, das einen radikalen Bruch mit seinen privaten, familiengeführten Ursprüngen markierte und ein breiteres politisches Klima nach dem Krieg widerspiegelte, das staatliche Kontrolle über Schlüsselindustrien, die als entscheidend für den nationalen Wiederaufbau erachtet wurden, bevorzugte.
Nach der Verstaatlichung war das unmittelbare Gebot nicht nur der Wiederaufbau, sondern ein grundlegender Wandel in der Unternehmensstrategie, der durch die Bedürfnisse der Nation diktiert wurde. Unter der Leitung von Pierre Lefaucheux, dem ersten ernannten Leiter der Régie, begann Renault eine Mission, erschwingliche, utilitaristische Fahrzeuge bereitzustellen, die für den Wiederaufbau des Nachkriegsfrankreichs und die Modernisierung seiner Verkehrsinfrastruktur unerlässlich waren. Dies stellte einen signifikanten Wandel vom vor dem Krieg bestehenden Fokus auf Luxus- und Nutzfahrzeuge dar und stimmte mit dem "Plan Pons" überein, der die wirtschaftliche Produktion bestimmter Fahrzeugtypen priorisierte. Der dringende Bedarf an grundlegenden Transportmitteln in einem kriegsversehrten Land, gekoppelt mit strengen Materialrationierungen, prägte diese strategische Richtung. Die Einführung des Renault 4CV im Jahr 1946 symbolisierte diese neue Ausrichtung. Entwickelt, um wirtschaftlich, kompakt und für eine breitere Bevölkerung zugänglich zu sein, war der 4CV bemerkenswert für seine innovative Monocoque-Bauweise und das Heckmotor-Design. Er wurde zu einem ikonischen Fahrzeug der französischen Nachkriegswiederbelebung, verkaufte weltweit über eine Million Einheiten, wobei die Produktion zwischen 1947 und 1961 1,1 Millionen überstieg. Dieser Erfolg zeigte die Lebensfähigkeit staatlich geführter Industrieunternehmen bei der Befriedigung gesellschaftlicher Bedürfnisse, der Ankurbelung wirtschaftlicher Aktivitäten und dem Wiederaufbau nationaler Wirtschaftskapazitäten durch Massenproduktion.
Als staatlich geführtes Unternehmen stellte sich eine einzigartige Reihe von Herausforderungen und Chancen dar. Einerseits profitierte Renault von der staatlichen Unterstützung, die entscheidende Stabilität bot und massive Investitionen in Forschung, Entwicklung und Fabrikmodernisierung ohne unmittelbaren Druck auf kurzfristige Gewinne erleichterte. Dies ermöglichte eine signifikante Erweiterung der Produktionskapazität und technologische Fortschritte. Beispielsweise wuchs die Mitarbeiterzahl in dieser Zeit stetig, was die erhöhte Produktion unterstützte. Andererseits sah sich das Unternehmen einer verstärkten bürokratischen Aufsicht und industriellen Auseinandersetzungen gegenüber, insbesondere in Bezug auf die Arbeitsbeziehungen. Aufzeichnungen zeigen Perioden erheblicher Spannungen zwischen dem Management und den starken Gewerkschaften, insbesondere der Confédération Générale du Travail (CGT), innerhalb von Renault, die oft die breiteren politischen Strömungen und sozialen Unruhen in Frankreich widerspiegelten. Diese Auseinandersetzungen führten häufig zu Streiks, die die Produktionspläne beeinträchtigten und komplexe Verhandlungen über Löhne und Arbeitsbedingungen erforderlich machten. Trotz dieser internen Komplexitäten behielt Renault seinen Innovationsdrang bei, wie Modelle wie der Renault 4 (eingeführt 1961), ein vielseitiger Kompaktwagen, der den Ruf des Unternehmens für praktische, massenmarkttaugliche Autos weiter festigte, und der Renault 16 (eingeführt 1965), der oft als das weltweit erste erfolgreiche Schrägheck angesehen wird. Der Renault 4, bekannt für seine Robustheit und Anpassungsfähigkeit, wurde über 30 Jahre lang produziert und überstieg weltweit 8 Millionen Einheiten, was seine Designwirksamkeit für verschiedene Märkte unterstreicht. Der Renault 16 führte das Konzept des "großen Volumens" ein, das den Komfort einer Limousine mit der Funktionalität eines Kombis kombinierte und ein neues Segment im europäischen Automobilmarkt definierte, wobei über 1,8 Millionen Einheiten verkauft wurden.
Im Laufe der zweiten Hälfte des 20. Jahrhunderts verfolgte Renault eine aggressive Strategie der internationalen Expansion, um neue Märkte außerhalb Europas zu erschließen, um Skaleneffekte zu erzielen und die Abhängigkeit vom heimischen Markt zu verringern. Es wurden erhebliche Anstrengungen unternommen, um eine Präsenz in Nordamerika aufzubauen, insbesondere durch eine Partnerschaft mit der American Motors Corporation (AMC) in den 1970er Jahren. Diese Allianz, die 1979 begann, als Renault eine bedeutende Beteiligung und später eine Mehrheitsbeteiligung an AMC erwarb, zielte darauf ab, das bestehende Vertriebsnetz von AMC für Renault-Fahrzeuge in den Vereinigten Staaten zu nutzen und bei der Fahrzeugentwicklung zusammenzuarbeiten. Renault investierte stark und führte Modelle wie den Alliance (abgeleitet vom Renault 9) und den Encore (abgeleitet vom Renault 11) ein, die speziell für den amerikanischen Markt zugeschnitten waren. Diese Unternehmung erwies sich jedoch als herausfordernd, da sie Schwierigkeiten mit der Marktakzeptanz aufgrund unterschiedlicher Verbraucherpräferenzen für größere, leistungsstärkere Fahrzeuge, wahrgenommene Qualitätsprobleme im Vergleich zu japanischen Wettbewerbern und Schwierigkeiten bei der Integration der Unternehmenskulturen und Händlernetzwerke hatte. Trotz der Bemühungen, sich anzupassen, hatten Renault-Fahrzeuge Schwierigkeiten, signifikante Marktanteile gegenüber etablierten inländischen und schnell wachsenden japanischen Marken zu gewinnen. Die Erfahrung führte letztendlich zu erheblichen finanziellen Verlusten für Renault, was das Unternehmen zwang, seine Beteiligung an AMC 1987 für etwa 200 Millionen Dollar an die Chrysler Corporation zu veräußern, was die Komplexität der interkulturellen Unternehmensintegration und des Markteintritts in ein hoch wettbewerbsfähiges Umfeld widerspiegelt.
Über Personenkraftwagen hinaus setzte Renault seine Diversifizierung fort, hielt starke Positionen im Nutzfahrzeugbereich und expandierte in Bereiche wie Landmaschinen (Renault Agriculture) und schwere Lkw (Renault Véhicules Industriels). Renault Véhicules Industriels (RVI) wurde durch die Übernahme und Fusion mehrerer französischer Lkw-Hersteller, darunter Berliet und Saviem, gegründet und etablierte Renault als einen führenden europäischen Hersteller von schweren Lkw und Bussen. Das Unternehmen engagierte sich auch im Motorsport, insbesondere in der Formel 1, die als technologisches Testfeld für die Entwicklung fortschrittlicher Motoren diente (insbesondere die Pionierarbeit bei Turbomotoren in den späten 1970er Jahren) und eine leistungsstarke globale Marketingplattform bot, die die Markenbekanntheit steigerte und das technische Können demonstrierte. Diese vielfältigen Aktivitäten unterstrichen die industrielle Breite von Renault und sein Engagement, Ingenieurexpertise in mehreren Sektoren anzuwenden. Herausforderungen in dieser Ära umfassten den intensiven Wettbewerb durch zunehmend globalisierte Automobilhersteller, insbesondere aus Japan und Deutschland, schwankende Ölpreise, die die Verbrauchernachfrage nach verschiedenen Fahrzeugtypen beeinflussten, und sich entwickelnde Umweltvorschriften, die kontinuierliche Anpassungen und erhebliche F&E-Investitionen erforderlich machten, um wettbewerbsfähig zu bleiben.
Die 1980er Jahre läuteten eine weitere bedeutende Transformation für Renault ein: einen schrittweisen Rückzug zur Privatisierung. Die französische Regierung, konfrontiert mit zunehmendem wirtschaftlichem Druck, Haushaltsdefiziten und einem sich verändernden politischen Klima, das marktorientierte Reformen und eine reduzierte staatliche Intervention bevorzugte, begann, ihre direkte Kontrolle über Schlüsselindustrien zu verringern. Dieser Prozess für Renault begann mit ersten öffentlichen Angeboten, wie dem Verkauf einer 25%-Beteiligung im Jahr 1990 und weiteren 20% im Jahr 1994, was die staatliche Eigentümerschaft verwässerte. Die vollständige Privatisierung kulminierte im Juli 1996, als der französische Staat seinen Anteil auf unter 50% reduzierte, wobei nachfolgende Reduzierungen eine vollständige private Eigentümerschaft bis zum Ende des Jahrzehnts sicherstellten. Dieser Wandel führte zu einem erneuten Druck auf den Shareholder-Value, Marktdisziplin und erhöhten globalen Wettbewerb, was die operationale und strategische Kalkulation des Unternehmens grundlegend veränderte. Der Übergang erforderte eine erhebliche interne Umstrukturierung, einschließlich Kostensenkungsmaßnahmen, Straffung der Abläufe und einem erneuten Fokus auf internationale Wettbewerbsfähigkeit und finanzielle Leistung, um in einem globalisierten Automobilmarkt erfolgreich zu sein.
Bis zum Ende des 20. Jahrhunderts hatte Renault die Verstaatlichung, den intensiven Wiederaufbau nach dem Krieg, eine ehrgeizige, aber manchmal problematische internationale Expansion und schließlich eine Rückkehr zur privaten Eigentümerschaft navigiert. Es hatte sich von einem staatlich kontrollierten Unternehmen, das sich auf die nationale wirtschaftliche Erholung konzentrierte, zu einer börsennotierten Gesellschaft entwickelt, die um Marktanteile auf globaler Ebene konkurrierte. Diese Reise, geprägt von strategischen Erfolgen, wie der anhaltenden Beliebtheit seiner Massenmarktmodelle, und kostspieligen Rückschlägen, wie dem AMC-Venture, hatte eine widerstandsfähige und anpassungsfähige Organisation hervorgebracht. Mit einem Jahresumsatz von über 30 Milliarden Euro und einer globalen Belegschaft von über 130.000 Mitarbeitern Ende der 1990er Jahre, nachdem das Unternehmen seine Eigentümerstruktur und operationale Ausrichtung neu definiert hatte, war Renault bereit, sich mit einer zunehmend vernetzten und technologisch fortgeschrittenen globalen Automobilindustrie auseinanderzusetzen, mit einem strategischen Schwerpunkt auf Partnerschaften und Allianzen, um sein zukünftiges Wachstum und seine Marktposition zu sichern.