La traiettoria di quella che sarebbe diventata Porsche AG affonda le radici nel formidabile talento ingegneristico di Ferdinand Porsche. Nato nel 1875 a Maffersdorf, allora parte dell'Austria-Ungheria, Porsche mostrò fin da giovane una predisposizione per la meccanica e l'elettricità. La sua carriera iniziò presso la compagnia elettrica viennese Bela Egger & Co. nel 1893, dove il suo lavoro innovativo sui motori elettrici a mozzo ruota gli portò rapidamente riconoscimento. In un periodo in cui l'industria automobilistica era nelle sue fasi iniziali, esplorando vari metodi di propulsione, tra cui vapore, combustione interna ed elettricità, l'attenzione di Porsche sull'energia elettrica era notevolmente lungimirante. Questa esperienza fondamentale nella propulsione elettrica avrebbe anticipato sviluppi successivi nell'industria automobilistica, compresi quelli della compagnia che porta il suo nome. I primi progetti di Porsche, come la Lohner-Porsche 'Semper Vivus' (1900), sono documentati come alcuni dei primi veicoli elettrici ibridi al mondo. Questo veicolo pionieristico utilizzava un motore a combustione interna non per la propulsione diretta, ma per azionare un generatore che forniva energia ai motori elettrici nei mozzi delle ruote e caricava un pacco batterie, una configurazione ibrida in serie che mostrava un approccio notevolmente avanzato e orientato all'efficienza che definiva costantemente il suo lavoro. La Semper Vivus rappresentava un passo significativo nell'innovazione veicolare, dimostrando un impegno precoce nella risoluzione delle sfide energetiche nella mobilità.
Il suo percorso professionale continuò attraverso ruoli significativi in importanti aziende automobilistiche, consolidando ulteriormente la sua reputazione come ingegnere di punta. Nel 1906, si unì ad Austro-Daimler come capo progettista, dove sviluppò veicoli notevoli come l'auto Prince Heinrich e modelli da corsa specializzati. Le auto Prince Heinrich erano avanzate per la loro epoca, caratterizzate da una costruzione leggera e potenti motori a quattro cilindri, competendo con successo in gare di resistenza e dimostrando il precoce impegno di Porsche nell'ingegneria delle prestazioni e nell'affidabilità in condizioni impegnative. La sua permanenza ad Austro-Daimler dimostrò un impegno sia per le prestazioni che per l'utilità, ponendo le basi per futuri concetti di produzione di massa attraverso un design ottimizzato. Successivamente, si trasferì alla Daimler-Motoren-Gesellschaft (DMG), che si sarebbe fusa per formare Daimler-Benz, assumendo la prestigiosa posizione di direttore tecnico nel 1923. Presso Daimler, Porsche fu strumentale nella progettazione di iconiche auto da corsa Mercedes-Benz e modelli di lusso, inclusi i leggendari modelli S, SS e SSK. Questi veicoli, caratterizzati dai loro motori sovralimentati, avanzati design del telaio e formidabili potenze (ad esempio, l'SSK poteva produrre oltre 200 cavalli), dominarono gli eventi di motorsport in tutta Europa e stabilirono nuovi standard per le auto stradali ad alte prestazioni, diventando simboli della maestria ingegneristica e del lusso tedesco. Queste esperienze fornirono a Porsche una comprensione completa del design dei veicoli, dei processi di produzione avanzati e delle esigenze impegnative sia del motorsport ad alte prestazioni che dei redditizi mercati commerciali di lusso.
Nonostante una carriera distinta all'interno di produttori affermati, Ferdinand Porsche nutriva il desiderio di una maggiore autonomia nel perseguire le sue visioni ingegneristiche, in particolare la sua ambizione di lunga data di progettare un veicolo pratico e accessibile per le masse. I registri aziendali indicano che alla fine degli anni '20 esisteva una crescente divergenza tra le sue idee innovative, che spesso spingevano i confini tecnologici e le metodologie di produzione verso la razionalizzazione e l'efficienza dei costi, e le strategie più conservative e focalizzate sul lusso delle grandi corporazioni come Daimler-Benz. Le proposte di Porsche per veicoli più semplici e economicamente sostenibili furono spesso accolte con resistenza, poiché non si allineavano con i segmenti di mercato consolidati e i costi di produzione dei principali produttori. Questa crescente tensione portò infine alla sua partenza da Daimler-Benz nel 1929. Il clima economico prevalente, segnato dall'inizio della Grande Depressione, mentre era devastante per molte industrie, paradossalmente presentava un'opportunità per l'innovazione indipendente, poiché i giocatori affermati, in difficoltà con le vendite in calo (la produzione automobilistica tedesca si dimezzò tra il 1928 e il 1932), potrebbero essere più lenti o riluttanti ad adottare concetti radicali o investire pesantemente in progetti di R&D interni ad alto rischio.
In questo ambiente difficile, Ferdinand Porsche prese la decisione cruciale di stabilire il proprio ufficio di progettazione ingegneristica indipendente. Il 25 aprile 1931, a Stoccarda, Germania, "Dr. Ing. h.c. F. Porsche GmbH, Konstruktionen und Beratung für Motoren- und Fahrzeugbau" fu ufficialmente incorporata. Il concetto iniziale di business non era quello di produrre automobili direttamente, ma piuttosto di servire come consulenza, offrendo servizi di progettazione e sviluppo ingegneristico ad altre aziende automobilistiche. Questo approccio permise a Porsche di sfruttare la sua vasta esperienza e un team esperto senza il significativo investimento di capitale richiesto per le infrastrutture di produzione, una considerazione cruciale durante la grave crisi economica. Il capitale iniziale era modesto, principalmente basato sulla reputazione e sul capitale intellettuale del suo fondatore. Il team fondatore includeva Ferdinand Porsche, suo figlio Ferry Porsche e Anton Piëch, suo genero, creando un nucleo familiare che avrebbe sostenuto le prime operazioni dell'azienda. Oltre alla famiglia, talenti ingegneristici chiave come Karl Rabe (capo progettista) e Josef Kales (progettista di motori), che avevano lavorato con Porsche in precedenza, si unirono alla neonata azienda, portando un inestimabile acume tecnico. Questo stabilì un formidabile centro intellettuale, posizionato per offrire soluzioni specializzate a un'industria in cerca di innovazione economica.
I primi progetti per la GmbH appena costituita furono diversi, riflettendo le ampie capacità ingegneristiche del team e la necessità di garantire entrate in un mercato ristretto. I registri indicano lavori per aziende come Wanderer (parte di Auto Union), per cui Porsche sviluppò un prototipo di piccola auto (Tipo 7, che si evolse nel Wanderer W22), e Zündapp, dove lavorò su un prototipo di 'auto popolare' (Tipo 12). Il progetto Zündapp esplorò un design a motore posteriore e raffreddato ad aria, inizialmente con un motore radiale, poi un flat-four, affrontando direttamente la visione di lunga data di Porsche per un'auto familiare economica. Anche se nessuno di questi progetti iniziali raggiunse la produzione di massa sotto i loro sponsor originali, fornirono un reddito cruciale, affinò l'expertise dell'azienda nel design di veicoli compatti e permise al team di testare ampiamente i loro innovativi concetti a motore posteriore e raffreddati ad aria. Questi progetti, pur non portando pubblicamente il nome Porsche, dimostrarono la capacità dell'azienda di risolvere problemi in modo innovativo e di progettare in modo efficiente sotto contratto. Tuttavia, fu un successivo progetto governativo di maggiori dimensioni a sponsorizzare che alla fine avrebbe elevato il profilo dell'azienda e garantito la sua stabilità finanziaria durante un periodo difficile per l'economia tedesca. Questo progetto riguardava la progettazione di un veicolo robusto e accessibile per le masse, un concetto che risuonava con Ferdinand Porsche da decenni.
Gli storici dell'industria notano che la visione di un' 'auto popolare' era stata un'ambizione personale di lunga data per Ferdinand Porsche, antecedente al contesto politico in cui si materializzò. Credeva nella progettazione di un veicolo che fosse sia tecnicamente valido che economicamente accessibile alla famiglia media, un significativo allontanamento dai segmenti di lusso e corsa che aveva precedentemente dominato. Il contratto ricevuto nel 1934 per sviluppare la 'Volkswagen' (auto popolare) era una manifestazione diretta di questa ambizione, fortemente supportata dalle politiche industriali del nuovo governo tedesco. Questo incarico assegnò a Porsche GmbH il compito di creare un veicolo semplice, affidabile e conveniente da produrre, con requisiti rigorosi che includevano posti a sedere per quattro, una velocità di crociera di 100 km/h, un consumo di carburante non superiore a 7 litri per 100 km e un prezzo target inferiore a 1.000 Reichsmarks. Questo ambizioso incarico portò allo sviluppo di quello che sarebbe diventato l'iconico Volkswagen Beetle (Tipo 60).
Questo impegno fu monumentale per la neonata consulenza. Comportò non solo la progettazione completa del veicolo stesso, ma anche la pianificazione meticolosa per la sua produzione di massa, inclusi dettagliati layout di fabbrica, macchinari specializzati e lo sviluppo di processi di produzione completamente nuovi. Il lavoro estensivo sul progetto Volkswagen espanse significativamente la scala operativa e l'expertise di Porsche GmbH, con il numero di dipendenti che crebbe notevolmente entro la fine degli anni '30 per soddisfare le esigenze del progetto. Questo complesso impegno fornì a Porsche GmbH un'esperienza inestimabile nell'ingegneria automobilistica su larga scala e nella strategia di produzione, consolidando la sua reputazione come un prestigioso ufficio di design, capace di gestire progetti di importanza nazionale. Entro la fine degli anni '30, l'azienda si era affermata come una delle principali aziende ingegneristiche indipendenti, in grado di intraprendere progetti di sviluppo automobilistico altamente complessi. L'istituzione ufficiale nel 1931, seguita da questi progetti fondamentali, in particolare la Volkswagen, pose le basi per la sua eventuale evoluzione da consulenza di design a produttore automobilistico indipendente, una transizione che sarebbe stata catalizzata dalle straordinarie circostanze dell'era post-bellica e dalla visione incrollabile della sua leadership. Le conoscenze accumulate e il team qualificato sviluppato durante questa fase di consulenza furono risorse cruciali che avrebbero successivamente permesso a Porsche di progettare e produrre i propri veicoli.