La trajectoire de ce qui deviendrait Porsche AG trouve ses origines dans le formidable talent d'ingénierie de Ferdinand Porsche. Né en 1875 à Maffersdorf, alors partie de l'Autriche-Hongrie, Porsche montra dès son jeune âge une aptitude pour la mécanique et l'électricité. Sa carrière débuta en 1893 à la société électrique viennoise Bela Egger & Co., où son travail innovant sur les moteurs électriques à moyeu de roue lui apporta rapidement reconnaissance. À une époque où l'industrie automobile en était à ses balbutiements, explorant divers modes de propulsion, y compris la vapeur, le moteur à combustion interne et l'électricité, l'accent mis par Porsche sur l'énergie électrique était remarquablement avant-gardiste. Cette expérience fondamentale dans la propulsion électrique préfigurait les développements ultérieurs de l'industrie automobile, y compris ceux de l'entreprise portant son nom. Les premiers designs de Porsche, tels que le Lohner-Porsche 'Semper Vivus' (1900), sont documentés comme certains des premiers véhicules hybrides électriques au monde. Ce véhicule pionnier utilisait un moteur à combustion interne non pas pour la propulsion directe, mais pour entraîner un générateur qui fournissait de l'énergie à des moteurs électriques dans les moyeux de roue et rechargeait un pack de batteries, une configuration hybride en série qui mettait en avant une approche remarquablement avancée et axée sur l'efficacité, qui définissait constamment son travail. Le Semper Vivus représentait une étape significative dans l'innovation automobile, démontrant un engagement précoce à résoudre les défis énergétiques de la mobilité.
Son parcours professionnel se poursuivit à travers des rôles significatifs dans des entreprises automobiles de premier plan, consolidant davantage sa réputation en tant qu'ingénieur de premier plan. En 1906, il rejoignit Austro-Daimler en tant que designer en chef, où il développa des véhicules notables comme la voiture Prince Heinrich et des modèles de course spécialisés. Les voitures Prince Heinrich étaient avancées pour leur époque, présentant une construction légère et de puissants moteurs à quatre cylindres, participant avec succès à des courses d'endurance et démontrant l'engagement précoce de Porsche envers l'ingénierie de performance et la fiabilité dans des conditions exigeantes. Son mandat chez Austro-Daimler démontra un engagement envers la performance et l'utilité, posant les bases des concepts futurs de production de masse grâce à un design optimisé. Plus tard, il rejoignit Daimler-Motoren-Gesellschaft (DMG), qui fusionnerait finalement pour former Daimler-Benz, assumant le poste prestigieux de directeur technique en 1923. Chez Daimler, Porsche joua un rôle clé dans la conception de voitures de course emblématiques Mercedes-Benz et de modèles de luxe, y compris les légendaires séries S, SS et SSK. Ces véhicules, caractérisés par leurs moteurs suralimentés, leurs conceptions de châssis avancées et leurs puissantes performances (par exemple, le SSK pouvait produire plus de 200 chevaux), dominaient les événements de sport automobile à travers l'Europe et établissaient de nouvelles normes pour les voitures de route haute performance, devenant des symboles de l'ingéniosité et du luxe de l'ingénierie allemande. Ces expériences fournissaient à Porsche une compréhension complète de la conception de véhicules, des processus de fabrication avancés et des exigences exigeantes tant du sport automobile haute performance que des marchés commerciaux de luxe lucratifs.
Malgré une carrière distinguée au sein de fabricants établis, Ferdinand Porsche nourrissait le désir d'une plus grande autonomie pour poursuivre ses visions d'ingénierie, en particulier son ambition de longue date de concevoir un véhicule pratique et abordable pour les masses. Les archives de l'entreprise indiquent qu'à la fin des années 1920, une divergence croissante existait entre ses idées innovantes, qui poussaient souvent les limites technologiques et les méthodologies de production vers la rationalisation et l'efficacité des coûts, et les stratégies plus conservatrices et axées sur le luxe de grandes entreprises comme Daimler-Benz. Les propositions de Porsche pour des véhicules plus simples et économiquement viables étaient souvent accueillies avec résistance, car elles ne s'alignaient pas sur les segments de marché établis et les frais de production des grands fabricants. Cette tension croissante conduisit finalement à son départ de Daimler-Benz en 1929. Le climat économique prévalent, marqué par le début de la Grande Dépression, bien que dévastateur pour de nombreuses industries, présentait paradoxalement une opportunité pour l'innovation indépendante, alors que les acteurs établis, luttant contre la chute des ventes (la production automobile allemande avait été réduite de moitié entre 1928 et 1932), pourraient être plus lents ou plus réticents à adopter des concepts radicalement nouveaux ou à investir massivement dans des projets internes de R&D à haut risque.
Dans cet environnement difficile, Ferdinand Porsche prit la décision cruciale d'établir son propre bureau de design d'ingénierie indépendant. Le 25 avril 1931, à Stuttgart, en Allemagne, "Dr. Ing. h.c. F. Porsche GmbH, Konstruktionen und Beratung für Motoren- und Fahrzeugbau" fut officiellement incorporée. Le concept commercial initial n'était pas de fabriquer des automobiles directement, mais plutôt de servir de consultant, offrant des services de conception et de développement d'ingénierie à d'autres entreprises automobiles. Cette approche permit à Porsche de tirer parti de son expertise étendue et d'une équipe expérimentée sans l'investissement en capital significatif requis pour l'infrastructure de fabrication, une considération cruciale durant la grave crise économique. Le capital initial était modeste, principalement basé sur la réputation et le capital intellectuel de son fondateur. L'équipe fondatrice comprenait Ferdinand Porsche, son fils Ferry Porsche, et Anton Piëch, son gendre, créant un noyau familial qui soutiendrait les premières opérations de l'entreprise. Au-delà de la famille, des talents d'ingénierie clés tels que Karl Rabe (designer en chef) et Josef Kales (designer de moteurs), qui avaient travaillé avec Porsche auparavant, rejoignirent la jeune entreprise, apportant un savoir-faire technique inestimable. Cela établit un pôle intellectuel formidable, positionné pour offrir des solutions spécialisées à une industrie en quête d'innovation rentable.
Les premiers projets de la GmbH nouvellement établie étaient diversifiés, reflétant les larges capacités d'ingénierie de l'équipe et la nécessité de sécuriser des revenus dans un marché difficile. Les archives indiquent un travail pour des entreprises telles que Wanderer (partie d'Auto Union), pour qui Porsche développa un prototype de petite voiture (Type 7, qui évolua en Wanderer W22), et Zündapp, où il travailla sur un prototype de 'voiture populaire' (Type 12). Le projet Zündapp explorait un design à moteur arrière, refroidi par air, initialement avec un moteur radial, puis un flat-four, répondant directement à la vision de longue date de Porsche pour une voiture familiale économique. Bien qu'aucun de ces projets initiaux n'atteignît la production de masse sous leurs sponsors d'origine, ils fournissaient un revenu crucial, affinaient l'expertise de l'entreprise en conception de véhicules compacts, et permettaient à l'équipe de tester de manière extensive leurs concepts innovants de moteur arrière, refroidi par air. Ces projets, bien qu'ils ne portent pas le nom de Porsche publiquement, démontraient la capacité de l'entreprise à résoudre des problèmes de manière innovante et à concevoir efficacement sous contrat. Cependant, ce fut un projet gouvernemental plus important qui élèverait finalement le profil de l'entreprise et sécuriserait sa situation financière durant une période difficile pour l'économie allemande. Ce projet impliquait la conception d'un véhicule robuste et abordable pour les masses, un concept qui résonnait avec Ferdinand Porsche depuis des décennies.
Les historiens de l'industrie notent que la vision d'une 'voiture populaire' avait été une ambition personnelle de longue date pour Ferdinand Porsche, précédant le contexte politique dans lequel elle se matérialisa finalement. Il croyait en la conception d'un véhicule à la fois techniquement solide et économiquement accessible à la famille moyenne, un départ significatif des segments de luxe et de course qu'il avait précédemment dominés. Le contrat reçu en 1934 pour développer la 'Volkswagen' (voiture populaire) était une manifestation directe de cette ambition, fortement soutenue par les politiques industrielles du nouveau gouvernement allemand. Cette commande confiait à Porsche GmbH la tâche de créer un véhicule simple, fiable et rentable à produire, avec des exigences strictes incluant une capacité de quatre places, une vitesse de croisière de 100 km/h, une consommation de carburant ne dépassant pas 7 litres pour 100 km, et un prix cible inférieur à 1 000 Reichsmarks. Ce cahier des charges ambitieux conduisit au développement de ce qui deviendrait l'emblématique Volkswagen Coccinelle (Type 60).
Cette entreprise était monumentale pour la jeune société de conseil. Elle impliquait non seulement la conception complète du véhicule lui-même, mais aussi la planification méticuleuse de sa production de masse, y compris des aménagements d'usine détaillés, des machines spécialisées et le développement de processus de fabrication entièrement nouveaux. Le travail extensif sur le projet Volkswagen élargit considérablement l'échelle opérationnelle et l'expertise de Porsche GmbH, le nombre d'employés augmentant substantiellement à la fin des années 1930 pour répondre aux exigences du projet. Cette entreprise complexe fournissait à Porsche GmbH une expérience inestimable en ingénierie automobile à grande échelle et en stratégie de production, consolidant sa réputation en tant que bureau de design de premier plan, capable de gérer des projets d'importance nationale. À la fin des années 1930, l'entreprise s'était établie comme un cabinet d'ingénierie indépendant de premier plan, capable d'entreprendre des projets de développement automobile hautement complexes. L'établissement officiel en 1931, suivi de ces projets fondamentaux, en particulier la Volkswagen, posait les bases de son évolution éventuelle d'un cabinet de design vers un fabricant automobile indépendant, une transition qui serait catalysée par les circonstances extraordinaires de l'ère post-guerre et la vision inébranlable de sa direction. Les connaissances accumulées et l'équipe qualifiée développée durant cette phase de conseil étaient des atouts cruciaux qui permettraient plus tard à Porsche de concevoir et de produire ses propres véhicules.