Avec leurs entreprises respectives formellement établies, Benz & Cie. et Daimler-Motoren-Gesellschaft (DMG) sont passées de l'invention à la commercialisation, s'engageant dans le processus ardu de transformation de concepts révolutionnaires en produits viables. Benz & Cie., ayant breveté le Motorwagen en 1886, s'est rapidement concentrée sur le perfectionnement de son design pour un usage pratique. Les premières opérations de l'entreprise ont vu l'introduction progressive de modèles améliorés, passant du design pionnier à trois roues aux véhicules à quatre roues d'ici 1893 avec la Benz Victoria, puis la Benz Velo. Ces premiers véhicules, bien que encore primitifs selon les normes modernes, ont marqué des avancées significatives en matière de fiabilité et de facilité d'utilisation, intégrant des caractéristiques telles que des mécanismes de direction améliorés (la "direction à pivot" brevetée par Benz en 1893) et des conceptions de châssis plus robustes. Les premiers clients étaient principalement des individus aisés et des passionnés attirés par la nouveauté et le statut de posséder une machine auto-propulsée. Les ventes ont progressivement augmenté, propulsées par les premiers efforts de marketing qui mettaient en avant l'indépendance du véhicule par rapport aux chevaux, sa vitesse supérieure par rapport aux voitures à cheval, et son potentiel pour un confort personnel sans précédent. Benz & Cie. a été l'une des premières entreprises automobiles à se concentrer sur des améliorations continues et incrémentales de son produit phare, établissant une réputation pour une ingénierie robuste et fiable.
DMG, en parallèle, a poursuivi une stratégie centrée sur le développement de moteurs et la production d'une gamme plus large d'applications motorisées. Bien que leur 'Carrosse Motorisé' soit apparu en 1886, l'accent immédiat de Daimler était moins sur la production de véhicules complets et plus sur la fourniture de moteurs à d'autres fabricants et pour divers usages, y compris maritimes, ferroviaires et d'alimentation stationnaire. Ce focus stratégique reflétait la compréhension approfondie de Gottlieb Daimler de la polyvalence de la technologie des moteurs à combustion interne. Le génie d'ingénierie de Wilhelm Maybach a été déterminant à cette phase, notamment avec le développement du moteur Phönix au milieu des années 1890. Ce moteur, plus léger, plus puissant, et doté d'un système de refroidissement et d'une conception de carburateur significativement améliorés par rapport aux itérations précédentes, a considérablement amélioré les performances et la fiabilité des véhicules tant pour les efforts naissants de DMG que pour ses clients externes de moteurs. L'entreprise a également expérimenté avec des conceptions précoces de bus et de camions, reconnaissant et explorant activement le potentiel commercial diversifié de la motorisation au-delà du transport personnel, posant ainsi les bases pour de futures divisions de véhicules lourds. Les premières voitures Daimler produites en série ont commencé à apparaître en nombre croissant à la fin des années 1890, construisant lentement la réputation de DMG sur le marché automobile naissant, en particulier pour sa technologie de moteur avancée.
Le financement des deux entreprises durant cette phase pionnière provenait en grande partie d'investisseurs privés et de la réinjection des bénéfices de leurs activités plus établies. Pour Benz, le flux de revenus substantiel et constant provenant de sa production de moteurs à gaz stationnaires (l' "Usine de moteurs à gaz de Mannheim" de Benz) était une bouée de sauvetage critique, subventionnant efficacement les efforts expérimentaux et souvent déficitaires des premières entreprises automobiles. Les premiers investisseurs privés, souvent des industriels ou des individus riches avec une vision, ont reconnu le potentiel transformateur de la motorisation, mais les exigences en capital pour passer de l'atelier artisanal à la production industrielle étaient substantielles. Les défis financiers étaient courants, car le marché des automobiles restait exceptionnellement petit, et les processus de production étaient largement artisanaux, manquant des efficacités de la production de masse ultérieure. Les deux entreprises ont fait face au dilemme d'investir massivement dans la recherche et le développement et la construction de nouvelles installations de fabrication tout en essayant simultanément de générer des revenus suffisants à partir de volumes de ventes limités. Le paysage des brevets naissants présentait également des complexités, avec divers inventeurs rivalisant pour le contrôle des technologies automobiles fondamentales, conduisant à la fois à des mesures de protection (comme le brevet crucial de Benz en 1893 pour la direction à pivot) et, occasionnellement, à des accords de collaboration ou de licence qui ont façonné la structure concurrentielle précoce de l'industrie.
Construire l'équipe impliquait d'attirer des ingénieurs, mécaniciens et artisans qualifiés capables de traduire des conceptions complexes en produits tangibles. Dans les deux entreprises, Benz & Cie. et DMG, une forte emphase était mise sur l'expertise technique, l'ingénierie de précision et la résolution innovante de problèmes, compte tenu du territoire inexploré de la fabrication automobile. Des figures clés au-delà des fondateurs, telles que les ingénieurs en chef et les responsables de production, ont joué des rôles essentiels dans le développement des processus de fabrication et l'assurance qualité à une époque sans composants standardisés. La culture d'entreprise durant ces années formatrices était caractérisée par un esprit entrepreneurial, une quête incessante d'innovation et une croyance profondément ancrée dans l'avenir de l'automobile, souvent alimentée par la vision personnelle des fondateurs. Les premiers employés étaient souvent eux-mêmes des pionniers, habitués à s'adapter à de nouveaux défis, de la métallurgie aux systèmes d'allumage, à mesure que la technologie évoluait. Ce sens partagé de l'objectif a favorisé un environnement collaboratif, crucial pour surmonter les innombrables obstacles techniques et commerciaux inhérents à la création d'une toute nouvelle industrie.
Les deux entreprises ont atteint des jalons significatifs à la fin du 19ème et au début du 20ème siècle. La participation de Benz & Cie. et ses victoires lors des premières courses automobiles, comme l'historique essai Paris-Rouen en 1894 (où un véhicule Benz conduit par Émile Roger a obtenu une finition notable), ont démontré la fiabilité et les performances de ses véhicules, fournissant une validation cruciale sur le marché. Le modèle Benz Velo, souvent considéré comme la première véritable voiture de production au monde en raison de son design relativement standardisé et de ses chiffres de production plus élevés (estimés à environ 1 200 unités entre 1894 et 1901), s'est vendu en quantités significatives pour son époque, consolidant davantage la position commerciale de Benz et rendant la mobilité personnelle légèrement plus accessible. Pour DMG, un moment pivot est survenu avec la collaboration avec Emil Jellinek, un homme d'affaires autrichien, passionné de course et client exigeant. Jellinek a non seulement acheté et couru avec succès des voitures DMG, mais a également fourni des retours critiques et spécifié des améliorations de design, insistant sur un nouveau véhicule plus puissant et plus léger, nommé d'après sa fille, Mercedes.
Cette collaboration a conduit à la création de la Mercedes 35 hp de 1901, une voiture largement reconnue comme la première automobile moderne et un véritable changement de paradigme dans le design automobile. Ses spécifications techniques avancées, avec un châssis léger en acier pressé, un puissant moteur quatre cylindres de 5,9 litres avec une admission par le haut et des soupapes d'échappement latérales (produisant 35 chevaux), et un centre de gravité bas, ont établi de nouvelles normes en matière de performance, de sécurité et de contrôle du conducteur. D'autres innovations comprenaient un radiateur en nid d'abeille, un ventilateur et un changement de vitesses à gate, contribuant tous à une meilleure conduite. Ce véhicule, ainsi que les modèles suivants portant le nom de Mercedes, est devenu incroyablement réussi sur les circuits de course à travers l'Europe et parmi l'élite aisée, établissant fermement la validation du marché de DMG dans les segments de haute performance et de luxe. L'émergence de la marque Mercedes a considérablement élevé le profil de DMG à l'international et a présagé de sa future domination dans le secteur automobile premium, établissant une référence à laquelle les concurrents aspireraient pendant des années.
À l'aube du 20ème siècle, Benz & Cie. et Daimler-Motoren-Gesellschaft avaient atteint un ajustement initial produit-marché, bien que dans des niches différentes. Benz s'est concentré sur une accessibilité plus large et une ingénierie robuste pour un marché légèrement plus large, bien que toujours aisé, avec des modèles comme le Velo servant de transport personnel pratique. DMG, grâce à sa ligne Mercedes technologiquement supérieure, a forgé une réputation redoutable pour des performances de pointe et du luxe, séduisant les acheteurs les plus exigeants et compétitifs. L'environnement concurrentiel s'intensifiait rapidement alors que de plus en plus de fabricants, tant en Allemagne (par exemple, Opel, Horch) qu'à l'international (par exemple, Panhard & Levassor en France, divers fabricants américains en plein essor), entraient dans la mêlée. Cette période a vu une accélération dramatique du développement technologique, alimentée par le succès en course, la demande publique et le perfectionnement continu des processus de fabrication. Malgré la concurrence croissante et l'évolution des dynamiques de marché, le leadership technique et l'acumen commercial de ces deux pionniers allemands les ont positionnés pour une croissance continue et une innovation, préparant le terrain pour de futures avancées qui redéfiniraient le paysage automobile pour des générations.