Suite à la croissance substantielle et à la consolidation sous l'UERL, la période entre les deux guerres a présenté de nouveaux défis et opportunités pour le système de chemin de fer souterrain de Londres. Bien que l'UERL ait atteint une domination significative sur le marché, contrôlant non seulement ses lignes de métro mais aussi la London General Omnibus Company (LGOC) et de nombreux tramways, la propriété fragmentée de divers bus, tramways et petites lignes de métro indépendantes persistait. Cela a conduit à des inefficacités chroniques, y compris des horaires non coordonnés, des structures tarifaires incohérentes et un manque de billetterie interopérable entre différents opérateurs, entravant les voyages des passagers à travers la capitale. Les pressions financières sur l'UERL, qui restait une entreprise à but lucratif, ainsi que sur les petits opérateurs municipaux et indépendants se sont intensifiées. Cela était particulièrement évident à la suite de la Première Guerre mondiale, qui a causé une immense pression sur l'infrastructure et la main-d'œuvre, et des ralentissements économiques subséquents des années 1920, y compris la Grève générale de 1926, qui a eu un impact significatif sur le nombre de passagers et les revenus. Cet environnement a favorisé un consensus croissant selon lequel une approche plus unifiée, coordonnée et responsable vis-à-vis du public de l'infrastructure de transport des passagers de Londres était nécessaire pour garantir son développement continu, sa stabilité financière et sa capacité à servir une métropole en pleine expansion.
Cet appel à la rationalisation a culminé dans un changement stratégique majeur : la formation du London Passenger Transport Board (LPTB) en 1933. Établi par une loi du Parlement, le LPTB était une entreprise monumentale, rassemblant un vaste éventail d'actifs de transport. Cela incluait le vaste réseau de chemins de fer souterrains de l'UERL (lignes Piccadilly, Bakerloo, Central, District, Metropolitan, Northern, East London et Hampstead), ses importantes entreprises de bus et de tramway, et environ 100 opérateurs de bus et de cars indépendants, ainsi que plusieurs tramways municipaux. Au total, le LPTB a unifié environ 160 entreprises de transport distinctes, créant une autorité publique unique et intégrée responsable de près de 90 % du transport local de passagers à Londres. Herbert Morrison, une figure politique clé du Parti travailliste, a joué un rôle déterminant dans la promotion et l'établissement du LPTB, qui est devenu une société publique semi-autonome conçue pour fonctionner selon un principe de "priorité au trafic" plutôt que uniquement pour le profit. Son mécanisme de financement reposait en grande partie sur des revenus auto-générés et la capacité à lever des fonds par le biais d'obligations publiques, marquant un changement fondamental dans la philosophie opérationnelle et la structure financière du métro, passant d'un ensemble d'entités privées motivées par le profit à un service public unifié.
Le LPTB s'est immédiatement lancé dans un ambitieux programme de modernisation et d'expansion, connu sous le nom de 'New Works Programme', qui visait à étendre plusieurs lignes, électrifier les sections à vapeur restantes et mettre à jour le matériel roulant et les systèmes de signalisation. Les projets significatifs comprenaient l'extension de la ligne Piccadilly jusqu'à Cockfosters au nord et Uxbridge/Hounslow West à l'ouest, les extensions de la ligne Northern jusqu'à High Barnet et Edgware, et des travaux préparatoires pour les extensions vers l'est et l'ouest de la ligne Central. Ces projets, budgétisés à plusieurs dizaines de millions de livres, étaient conçus pour amener les services souterrains dans des zones suburbaines en plein essor. Cependant, le déclenchement de la Seconde Guerre mondiale en 1939 a profondément impacté ces plans, entraînant la suspension de la plupart des constructions. Les stations de métro de Londres sont devenues essentielles à la résilience de la ville en temps de guerre, servant de refuges anti-aériens profonds pour des centaines de milliers de résidents pendant le Blitz, offrant protection et un sentiment de communauté. L'occupation maximale a atteint plus de 170 000 individus certaines nuits. Des sections du réseau ont été adaptées à un usage militaire, y compris la conversion de la station désaffectée de Down Street en un bunker pour le comité exécutif ferroviaire secret. L'ensemble du système a fait face à d'immenses défis opérationnels, y compris des dommages directs causés par des bombes sur les voies et les stations, de graves pénuries de personnel dues à la conscription, et l'impératif de maintenir les services sous une pression extrême avec des ressources limitées. La guerre a nécessité une déviation massive de capitaux et de main-d'œuvre, arrêtant de nombreuses améliorations prévues et créant un important retard dans les besoins de maintenance et de modernisation.
Après la Seconde Guerre mondiale, le LPTB a poursuivi son rôle dans une période de reconstruction nationale, étant ensuite absorbé par la British Transport Commission (BTC) en 1948 en tant que London Transport Executive. Cette nationalisation faisait partie d'une politique gouvernementale plus large d'après-guerre visant à intégrer des industries et des services clés, cherchant une plus grande efficacité et un bénéfice public sous contrôle central, bien qu'il s'agisse principalement d'un changement administratif pour le transport londonien. L'organisme a ensuite subi d'autres changements structurels, devenant le London Transport Board en 1963 et le London Regional Transport en 1984, chaque changement reflétant l'évolution des politiques gouvernementales sur le financement et le contrôle des transports. Cette époque était caractérisée par des efforts continus pour reconstruire, étendre et moderniser le réseau, faisant face à des défis persistants liés à l'augmentation du nombre de passagers (dépassant 700 millions de trajets annuels dans les années 1970), à l'infrastructure vieillissante et à un financement gouvernemental fluctuant, souvent contraint par des mesures d'austérité. Les principales expansions comprenaient la construction de la ligne Victoria, ouverte par phases entre 1968 et 1971. Cette ligne était notable pour être le premier chemin de fer entièrement automatique de Londres, avec un fonctionnement automatique des trains (ATO) et des systèmes de signalisation intégrés, ce qui a amélioré la capacité et la fiabilité. La ligne Jubilee, initialement conçue comme la Fleet Line et ouverte en 1979, a été considérablement étendue en 1999 pour desservir la zone régénérée des Docklands et soulager la congestion sur la ligne Bakerloo, élargissant encore le réseau souterrain et fournissant de nouvelles connexions cruciales.
Au cours de ces décennies, le métro de Londres a été confronté à de nombreux défis internes et externes. Les relations industrielles étaient souvent complexes, avec une main-d'œuvre importante (dépassant 60 000 employés dans les décennies d'après-guerre) et la nature essentielle du service entraînant des disputes périodiques sur les salaires, les conditions et les niveaux de personnel. L'augmentation des coûts de maintenance et de mise à niveau du vaste réseau, couplée à la pression politique pour gérer les tarifs et respecter les obligations de service public, a exercé une pression continue sur les ressources financières. Les subventions d'exploitation sont devenues de plus en plus nécessaires alors que les revenus des billets ne pouvaient pas couvrir les coûts. Les avancées technologiques, telles que l'introduction progressive de systèmes de billetterie automatiques (par exemple, l'introduction de billets à bande magnétique dans les années 1980, précédant la carte Oyster en 2003) et plus tard la signalisation numérique, nécessitaient des investissements substantiels et une mise en œuvre complexe à travers un réseau hérité. La question de l'accessibilité pour les passagers ayant des problèmes de mobilité a également gagné en importance, entraînant des efforts continus pour rendre les stations et le matériel roulant plus inclusifs, une entreprise significative compte tenu de la conception historique de nombreuses stations souterraines avec leurs plateformes étroites et leurs escaliers nombreux.
L'organisation a également dû faire face à une concurrence intense d'autres modes de transport, notamment la croissance rapide de la possession de voitures particulières à partir des années 1950, et des paysages urbains évolutifs qui ont modifié les schémas de navettage. S'adapter à de nouvelles réalités impliquait une planification continue pour augmenter la capacité, intégrer les services avec le réseau ferroviaire national et d'autres modes de transport londonien, et répondre à la demande d'une durabilité environnementale améliorée grâce à des opérations plus efficaces et à l'intégration de bus électriques. Les périodes difficiles comprenaient des interruptions de service significatives dues à des pannes d'infrastructure ou à des actions industrielles, impactant des millions de navetteurs quotidiens. Des incidents tragiques, tels que l'incendie de King's Cross en 1987, ont souligné l'importance critique des protocoles de sécurité et ont conduit à des réformes fondamentales des réglementations de sécurité incendie et des procédures opérationnelles à travers le réseau. La prise de décision stratégique tout au long de cette période s'est concentrée sur l'équilibre entre l'infrastructure héritée et les demandes modernes, les contraintes de financement public et les attentes de service public, ainsi que l'efficacité opérationnelle et l'expérience et la sécurité des passagers.
L'aboutissement de ces transformations a conduit à la création de Transport for London (TfL) en 2000, qui a à nouveau rassemblé le métro de Londres, ainsi que d'autres modes de transport critiques tels que les bus, le DLR et les services fluviaux, sous la direction stratégique d'un organisme public intégré, finalement responsable devant le nouveau Maire de Londres. Cette dernière structure organisationnelle visait à fournir une approche plus holistique et stratégique à l'ensemble du réseau de transport de Londres, en se concentrant sur des voyages sans heurts et une croissance durable. Les défis demeuraient redoutables, y compris le besoin urgent d'améliorations supplémentaires de la capacité, notamment à travers des projets comme Crossrail (aujourd'hui la ligne Elizabeth), un chemin de fer transformateur coûtant environ 18 milliards de livres qui a considérablement augmenté la capacité ferroviaire à travers la capitale et s'est intégré au métro. Des programmes en cours pour moderniser les lignes de métro profondes, y compris le remplacement du matériel roulant des années 1970 et la mise en œuvre de nouveaux systèmes de signalisation sur les lignes Piccadilly, Bakerloo et Central, ont assuré que le métro continue de répondre aux demandes d'une ville mondiale en pleine croissance et a préparé le terrain pour des solutions de mobilité urbaine au XXIe siècle, servant plus de 1,3 milliard de trajets de passagers annuels dans les années précédant la pandémie.