Ayant efficacement établi et solidifié sa position sur les routes européennes de court-courrier dans les premières années de l'aviation commerciale, notamment grâce à des contrats postaux précoces et des services passagers naissants reliant les grandes villes européennes, KLM s'est lancée dans son entreprise la plus ambitieuse et déterminante au début des années 1920 : l'établissement de services aériens intercontinentaux. Ce pivot stratégique représentait une avancée profonde, transformant fondamentalement la portée opérationnelle de l'entreprise et la perception publique, passant d'un transporteur régional en pleine expansion à un acteur mondial aspirant. Le principal et le plus significatif axe de cette audacieuse expansion était la route pionnière vers les Indes néerlandaises, spécifiquement Batavia (l'actuelle Jakarta). Ce voyage, s'étendant sur plus de 14 000 kilomètres, présentait une série de défis techniques, logistiques et économiques sans précédent. Pourtant, il promettait simultanément des avantages stratégiques substantiels, tirant parti des forts liens coloniaux entre les Pays-Bas et son territoire d'outre-mer le plus précieux. Le transport rapide de courrier, d'administrateurs et de marchandises de grande valeur soutiendrait non seulement l'administration coloniale, mais renforcerait également considérablement les liens commerciaux, réduisant drastiquement les temps de trajet qui prenaient auparavant de six à huit semaines par mer à quelques jours par air, révolutionnant ainsi la connexion entre l'Europe et l'Asie du Sud-Est. Cette vision plaçait KLM à l'avant-garde d'une course mondiale entre les nations pour connecter leurs empires et leurs sphères d'influence par les airs.
Le vol exploratoire initial vers Batavia en 1924 a servi de preuve de concept cruciale, démontrant la faisabilité technique d'une telle entreprise audacieuse à longue distance. Ce voyage pionnier a été entrepris par un Fokker F.VII à moteur unique, piloté par le Capitaine A.N.J. Thomassen à Thuessink van der Hoop, le Lieutenant H. van Weerden Poelman et l'Ingénieur de vol P.A. van den Broeke. L'appareil, bien qu'avancé pour son époque, était une machine relativement modeste pour un vol intercontinental au-dessus de l'eau, nécessitant de nombreux arrêts et une grande improvisation. L'équipage a dû faire face à d'immenses défis, y compris des techniques de navigation rudimentaires (s'appuyant fortement sur le calcul à l'estime et la navigation céleste), des conditions météorologiques imprévisibles à travers des climats divers, et l'absence totale de contrôle aérien établi ou de services au sol standardisés sur une grande partie de la route. Les pistes d'atterrissage étaient souvent des champs non pavés, le carburant était fréquemment obtenu en fût, et les données météorologiques étaient rares. Malgré ces obstacles redoutables, l'achèvement réussi du vol a attiré l'attention internationale, validant non seulement la vision audacieuse de KLM mais signalant également le potentiel naissant du transport aérien à long cours à un public mondial. L'établissement d'un service régulier nécessitait cependant un investissement substantiel dans des avions multi-moteurs plus grands et plus fiables et le développement d'une infrastructure de soutien au sol étendue sur plusieurs continents. Cela incluait la sécurisation des droits pour de nombreuses pistes d'atterrissage intermédiaires, la construction de dépôts de carburant capables de gérer des volumes significatifs d'esprit d'aviation, et l'établissement d'un réseau de stations météorologiques et de balises radio pour garantir des opérations plus sûres et plus efficaces le long de la route de 14 000 kilomètres. Les dépenses en capital pour un tel réseau étaient immenses, nécessitant des subventions gouvernementales importantes et des partenariats stratégiques.
À la fin des années 1920, KLM avait introduit le tri-moteur Fokker F.VIIb/3m, qui, avec sa fiabilité améliorée et sa capacité de charge par rapport à son prédécesseur à moteur unique, a commencé à rendre la route des Indes orientales commercialement viable, bien qu'elle nécessitât encore plusieurs jours et de nombreux arrêts. Un changement technologique décisif s'est produit au milieu des années 1930 avec l'introduction des sophistiqués Douglas DC-2 et plus tard des avions encore plus avancés DC-3. Ces avions de ligne fabriqués en Amérique représentaient un bond générationnel dans la technologie aéronautique, offrant une portée, une vitesse, un confort passager et une fiabilité opérationnelle considérablement améliorés par rapport à leurs homologues européens de l'époque. Le DC-2, déployé pour la première fois par KLM sur la route des Indes orientales en 1934, pouvait transporter jusqu'à 14 passagers et réduisait considérablement le nombre d'arrêts pour le ravitaillement nécessaires. Le DC-3, entrant en service en 1936, améliorait encore la capacité passagère à 21-32 et optimisait l'économie opérationnelle. Ces appareils ont été déterminants pour transformer la route des Indes orientales en une réalité commerciale cohérente et très appréciée. Le voyage, qui prenait initialement jusqu'à 12 jours à la fin des années 1920, a été progressivement optimisé à environ 5-6 jours d'ici 1935, une réduction monumentale par rapport aux voyages en mer de plusieurs semaines. Cette compression temporelle spectaculaire a solidifié la route comme un symbole de fierté nationale et de prouesse technologique pour les Pays-Bas, plaçant KLM à l'avant-garde du transport aérien mondial.
Ce service à long cours a eu un impact commercial profond et multifacette. Il a facilité une communication significativement plus rapide, garantissant le transport en temps voulu de documents gouvernementaux critiques, de sacs diplomatiques et de cargaisons de grande valeur telles que des diamants, de l'or, des métaux précieux et du courrier prioritaire. Surtout, il a permis le mouvement rapide d'administrateurs coloniaux, de personnel militaire et d'exécutifs d'affaires entre La Haye et Batavia, renforçant ainsi le contrôle politique et accélérant la prise de décision commerciale au sein de l'empire colonial néerlandais. La route des Indes orientales est rapidement devenue le service le plus prestigieux et, de manière critique, le plus rentable de KLM, générant souvent une part substantielle des revenus totaux de l'entreprise pendant l'entre-deux-guerres, bien que des chiffres de revenus spécifiques n'aient pas été divulgués publiquement en détail. Ce succès a cimenté la réputation croissante de KLM pour son aviation à longue distance pionnière et son excellence opérationnelle. Les analystes de l'industrie de l'époque ont constamment observé que cet accent stratégique sur le développement et la domination des routes intercontinentales distinguait KLM de nombreux concurrents européens, tels qu'Air France et Imperial Airways, qui se concentraient initialement davantage sur des liaisons intra-européennes plus courtes ou des routes au sein de leurs territoires coloniaux plus proches. En engageant des ressources significatives pour relever les défis logistiques complexes de la connexion entre l'Europe et l'Asie du Sud-Est par les airs, KLM a su se tailler une position unique et dominante sur le marché mondial du transport aérien naissant.
Bien que la route des Indes orientales soit restée l'opération phare, l'expansion du marché ne s'est pas limitée à l'Asie du Sud-Est. KLM a également commencé à explorer et à établir des routes à travers l'Atlantique, bien qu'elle ne soit pas encore sur une base commerciale régulière avant la Seconde Guerre mondiale. L'entreprise a participé à plusieurs vols de courrier et d'exploration transatlantiques, en concurrence avec d'autres transporteurs nationaux et opérateurs de dirigeables comme la société allemande Zeppelin pour la suprématie dans le corridor atlantique. L'expertise technique et les protocoles opérationnels perfectionnés sur la route exceptionnellement difficile des Indes orientales ont fourni un avantage concurrentiel significatif. La capacité à maintenir et à faire fonctionner des avions de manière fiable sur de vastes distances, dans des climats divers et dans des lieux éloignés nécessitait un degré de compétence organisationnelle hautement développé, une planification minutieuse des vols et un réseau de soutien technique robuste. Cela incluait l'établissement de hangars de maintenance spécialisés dans des hubs clés, la formation d'ingénieurs aéronautiques et de personnel au sol hautement qualifiés, et le développement de chaînes logistiques sophistiquées pour les pièces de rechange et l'équipement spécialisé. L'expérience inestimable acquise durant cette période, notamment en navigation à longue distance, en maintenance des moteurs dans des conditions extrêmes et en coordination logistique intercontinentale, s'est révélée indispensable pour l'expansion mondiale future et pour la croissance post-guerre de KLM en une véritable compagnie aérienne mondiale.
L'évolution du leadership a parallèlement accompagné la croissance dramatique de l'entreprise. Albert Plesman, le fondateur visionnaire et directeur de KLM, a continué à fournir une orientation incessante et un engagement profond envers l'innovation. Sa prévoyance stratégique était évidente dans son accent sur l'acquisition et le déploiement de technologies aéronautiques modernes, une planification opérationnelle minutieuse qui minimisait les risques et maximisait l'efficacité, et le développement constant d'une main-d'œuvre hautement qualifiée et professionnelle englobant pilotes, navigateurs, ingénieurs et personnel de soutien au sol. L'accent mis par Plesman sur la "paix aérienne" et la coopération internationale était également crucial, favorisant des relations avec d'autres nations et compagnies aériennes pour sécuriser des droits de survol et établir des normes mondiales pour le voyage aérien à travers des organisations comme l'Association internationale du transport aérien (IATA), dont il était une figure fondatrice. La structure organisationnelle de KLM s'est adaptée de manière significative pour gérer un réseau international en rapide croissance. Des départements dédiés à la planification des routes, aux relations internationales, à la maintenance technique et aux services aux passagers ont été établis ou élargis, passant au-delà de la structure plus centralisée de ses premières années. Ce modèle opérationnel distribué, mais coordonné, a permis à KLM de gérer les complexités d'une compagnie aérienne multi-continentale avec des centaines d'employés et une flotte en croissance.
À l'éclatement de la Seconde Guerre mondiale en 1939, KLM s'était fermement établie comme un acteur significatif sur le marché de l'aviation internationale. Ses efforts pionniers sur la route des Indes orientales, couplés à son réseau européen en expansion constante qui couvrait désormais plus de 17 000 kilomètres et desservait 29 villes, avaient démontré de manière concluante la viabilité commerciale et l'importance stratégique du transport aérien à long cours. La flotte de l'entreprise, composée d'environ 25 avions modernes, dont plusieurs Douglas DC-2 et DC-3, était parmi les plus avancées au monde. L'engagement de KLM envers l'avancement technologique, l'excellence opérationnelle et une planification stratégique astucieuse avait construit une marque redoutable, reconnue mondialement pour sa fiabilité, sa sécurité et son esprit d'innovation. Malgré le ralentissement économique mondial de la Grande Dépression, l'accent intercontinental de KLM sur le transport postal et passager de grande valeur, ainsi que des subventions gouvernementales essentielles, lui ont permis de maintenir sa rentabilité et de continuer son expansion alors que de nombreuses autres entreprises peinaient. Cette période de percée a fondamentalement redéfini l'identité de KLM, lui conférant la maturité opérationnelle nécessaire, la prouesse technique et la reconnaissance internationale, la préparant ainsi aux défis profonds et aux opportunités sans précédent d'un monde post-guerre de plus en plus interconnecté et en rapide évolution.