Les conséquences immédiates de la Première Guerre mondiale ont catalysé une période sans précédent d'innovation technologique et de réajustement économique à travers l'Europe. Alors qu'une grande partie du continent luttait pour la reconstruction, une industrie naissante a commencé à se dessiner, propulsée par les avancées en aéronautique forgées pendant la guerre : l'aviation commerciale. Ces avancées comprenaient des moteurs plus puissants et fiables, des cellules d'avion améliorées utilisant des alliages plus légers, et des principes aérodynamiques affinés, tous initialement développés pour des applications militaires mais facilement adaptables à des fins civiles. Le paysage économique, marqué par un besoin de communication et de transport plus rapides pour faciliter le commerce et reconstruire des économies fracturées, a fourni un terreau fertile pour ce nouveau secteur. Les Pays-Bas, nation neutre pendant le conflit, étaient particulièrement bien placés pour capitaliser sur ce domaine émergent. Épargnée par la dévastation physique de la guerre, sa capacité industrielle était intacte, et sa position géographique stratégique à la croisée des routes commerciales européennes offrait un argument convaincant pour le développement de liaisons de transport aérien efficaces reliant les principaux pôles économiques. Ce contexte, associé à un esprit entrepreneurial tourné vers l'avenir, a fourni le terreau fertile à partir duquel la Koninklijke Luchtvaart Maatschappij (KLM), ou Royal Dutch Airlines, allait émerger.
Le concept d'une compagnie aérienne nationale pour les Pays-Bas a été défendu par un consortium d'individus visionnaires, dont Albert Plesman. Plesman, un ancien pilote militaire avec une compréhension profonde du potentiel de l'aviation, était un fervent défenseur de l'avenir du voyage aérien. Il possédait à la fois la compréhension technique de l'aviation et l'élan entrepreneurial nécessaire pour traduire des idées abstraites en une entreprise commerciale tangible. Son parcours comprenait l'organisation de l'ELTA (Première Exposition Aéronautique d'Amsterdam) en 1919, un événement qui a démontré avec succès le potentiel pratique de l'aviation civile à un large public et a suscité un intérêt politique et financier significatif. Tenu du 1er août au 15 septembre sur ce qui deviendrait plus tard l'aéroport de Schiphol, l'ELTA présentait divers types d'avions, y compris des avions militaires et des modèles de passagers précoces, mettant en avant des démonstrations de vols passagers, de livraison de courrier aérien, et même d'acrobaties. L'exposition a attiré environ 800 000 visiteurs, un nombre remarquable pour l'époque, et a servi de précurseur critique, montrant la faisabilité du transport aérien tant pour les passagers que pour les marchandises et soulignant le besoin pressant d'un transporteur national permanent pour tirer parti de cette capacité en plein essor. Le leadership de Plesman lors de l'ELTA a été déterminant pour créer l'élan nécessaire dans les secteurs public et privé pour l'établissement de la compagnie aérienne.
Le concept commercial initial pour KLM était centré sur un double objectif : relier les Pays-Bas aux principales villes européennes et, plus ambitieusement, à ses vastes possessions coloniales dans les Indes néerlandaises. Ce double objectif soutenait la proposition de valeur proposée : fournir des services de courrier aérien et de passagers efficaces et fiables pour faciliter l'activité économique et renforcer les liens impériaux. Pour les routes européennes, le plan initial envisageait des connexions avec des partenaires commerciaux majeurs comme Londres, Paris, Hambourg, Copenhague et Berlin, s'adressant aux voyageurs d'affaires et aux cargaisons de haute valeur, sensibles au temps, telles que des documents financiers, des biens de luxe et de la correspondance diplomatique. L'importance stratégique de la route des Indes orientales, en particulier, a été reconnue dès le départ, car elle promettait de réduire considérablement les temps de voyage par rapport aux voyages maritimes traditionnels. Un voyage maritime typique des Pays-Bas à Batavia (l'actuelle Jakarta) pouvait prendre entre six et huit semaines, entravant considérablement la communication et le commerce avec les colonies économiquement vitales. Une route aérienne, même avec de nombreux arrêts, promettait de réduire ce temps de voyage à quelques jours, accélérant ainsi la communication, le commerce de produits comme le caoutchouc, le pétrole et les épices, et renforçant les liens administratifs entre le pays métropolitain et ses précieux territoires d'outre-mer. Cette connexion impériale était un puissant moteur pour les investissements tant gouvernementaux que privés.
Établir une telle entreprise ambitieuse nécessitait un capital substantiel et une structure organisationnelle robuste. Plesman et ses associés se sont engagés dans une campagne rigoureuse pour sécuriser des financements, s'adressant à la fois à des investisseurs privés et au gouvernement néerlandais. Leurs efforts ont mis en avant l'intérêt national, arguant qu'une compagnie aérienne nationale forte renforcerait la position internationale des Pays-Bas, favoriserait le commerce et encouragerait l'avancement technologique. Les investissements privés provenaient d'une diversité d'entreprises néerlandaises, y compris des compagnies maritimes ayant des intérêts dans les Indes orientales, de grandes banques et des industriels qui reconnaissaient la valeur stratégique d'un transport aérien rapide. Le capital initial a été fixé à 5 millions de florins, une somme considérable pour l'époque, démontrant l'ampleur de l'ambition. Le soutien gouvernemental a été recherché non seulement sous forme de subventions directes mais aussi par le biais de garanties pour des prêts et de cadres législatifs. Les projections économiques, bien que spéculatives pour une industrie entièrement nouvelle, présentaient un argument convaincant pour une croissance à long terme et un avantage stratégique, positionnant KLM comme un atout national vital.
Les défis initiaux étaient redoutables et comprenaient la sécurisation d'avions adaptés, le développement d'infrastructures au sol rudimentaires, et la navigation dans un environnement réglementaire encore indéfini pour les voyages aériens internationaux. Les limitations technologiques des premiers avions, principalement des conceptions militaires réutilisées comme les modèles Fokker F.II et F.III, signifiaient une portée, une capacité et une fiabilité limitées. Ces biplans et premiers monoplanes transportaient généralement seulement 2 à 4 passagers et peu de cargaison, volant à des vitesses d'environ 120 à 140 kilomètres par heure, rendant les voyages longue distance pénibles. Les pilotes volaient souvent dans des cockpits ouverts, exposés aux éléments, et les pannes mécaniques étaient fréquentes. Les terrains d'atterrissage étaient rudimentaires, consistant principalement en pistes d'herbe manquant de pistes pavées, ce qui rendait les opérations très dépendantes des conditions météorologiques. Les aides à la navigation étaient rares, s'appuyant fortement sur des règles de vol visuel, des cartes et une télégraphie radio basique, tandis que des systèmes sophistiqués de contrôle du trafic aérien étaient inexistants. De plus, le paysage réglementaire était une page blanche ; il n'existait aucune convention internationale établie régissant les droits de l'espace aérien, les normes de sécurité, les procédures douanières pour les vols transfrontaliers, ou les accords sur les droits d'atterrissage. Chaque route internationale nécessitait des négociations bilatérales complexes avec des nations souveraines. Malgré ces obstacles, les partisans de la compagnie aérienne ont fait preuve de persévérance, travaillant à établir des partenariats avec des fabricants d'avions, principalement Fokker, qui a fourni la flotte initiale, et à obtenir des assurances gouvernementales pour des subventions, un soutien réglementaire et une assistance diplomatique dans la sécurisation des routes internationales. Le paysage concurrentiel était également en train d'émerger, d'autres nations européennes comme la Grande-Bretagne (Instone Air Line, qui deviendra plus tard Imperial Airways) et l'Allemagne (Deutsche Luft-Reederei, un précurseur de Lufthansa) établissant également leurs propres transporteurs nationaux, indiquant une tendance plus large au développement de l'aviation soutenue par l'État.
Le chemin vers l'incorporation impliquait des négociations complexes et l'alignement soigneux d'intérêts disparates, allant des industriels et banquiers désireux de nouvelles opportunités d'investissement, aux magnats de l'expédition méfiants face à la concurrence mais désireux de diversification, et aux fonctionnaires gouvernementaux concentrés sur le prestige national et le développement économique. Ces discussions couvraient les engagements financiers, les plans opérationnels et la portée de l'implication gouvernementale. Les efforts de collecte de fonds fructueux ont abouti à l'établissement formel de KLM le 7 octobre 1919. Une désignation royale a été accordée peu après, conférant le titre "Koninklijke" (Royal), un honneur rare pour une entreprise de moins d'un an, signifiant l'importance nationale perçue de l'entreprise. Ce parrainage royal a fourni une marque de prestige et de confiance publique inestimable, essentielle pour attirer à la fois des clients et des investissements supplémentaires dans une industrie naissante et intrinsèquement risquée. Il a également facilité les efforts diplomatiques pour sécuriser des droits d'atterrissage internationaux cruciaux et des permissions de survol, donnant implicitement à KLM le soutien de l'État néerlandais dans ses efforts commerciaux.
Avec son incorporation formelle et sa charte royale, KLM était désormais officiellement établie, prête à se lancer dans sa mission de tisser les Pays-Bas dans un réseau mondial de routes aériennes. La période fondatrice, caractérisée par une vision entrepreneuriale, une prévoyance stratégique et une navigation persistante à travers d'immenses défis opérationnels et réglementaires, avait jeté les bases essentielles de ce qui deviendrait l'une des compagnies aériennes les plus durables et influentes au monde, un témoignage de l'esprit pionnier de ses fondateurs et de l'impératif stratégique reconnu par la nation néerlandaise.