L'era post-Prima Guerra Mondiale segnò un periodo di intensa trasformazione per Indian Motorcycle, caratterizzato da sfide significative, cambiamenti strategici e un eventuale declino. Il boom economico iniziale dopo la guerra, caratterizzato da un aumento della produzione industriale e della domanda dei consumatori, si rivelò di breve durata. Presto lasciò il posto alla forte recessione del 1920-21, che colpì severamente la spesa discrezionale, seguita da periodi di volatilità economica per tutto il decennio, e poi dall'orribile inizio della Grande Depressione nel 1929. Queste forze macroeconomiche constrinsero profondamente il potere d'acquisto dei consumatori, influenzando direttamente il mercato delle motociclette. Inoltre, la concorrenza intensa, in particolare da parte del principale rivale domestico di Indian, Harley-Davidson, si intensificò. Contemporaneamente, le preferenze di mercato in evoluzione vedevano le automobili sempre più preferite alle motociclette per il trasporto quotidiano, specialmente man mano che la produzione automobilistica diventava più efficiente e le automobili prodotte in serie diventavano più accessibili per la classe media. Questa confluente di fattori creò un ambiente operativo altamente sfidante che richiese un costante adattamento e una rivalutazione strategica per Indian.
Uno dei cambiamenti strategici più significativi avvenne nel 1923 quando la Hendee Manufacturing Company, di fronte a crescenti pressioni finanziarie e alla necessità di capitale rinnovato, fu acquisita dalla Du Pont Motors. Questa acquisizione portò alla rinominazione ufficiale dell'azienda in Indian Motocycle Company (l'ortografia 'Motocycle' fu adottata per riflettere le prime convenzioni del settore). L'acquisizione da parte di Du Pont segnò una deviazione dall'era guidata direttamente dai fondatori che aveva definito gli anni pionieristici di Indian, introducendo nuovo capitale, tecniche di produzione avanzate e filosofie di gestione professionale. La proprietà Du Pont mirava a semplificare la produzione, migliorare l'efficienza operativa e rivitalizzare la linea di prodotti per competere meglio in un mercato in cambiamento. Questo periodo fu cruciale per l'introduzione e il perfezionamento di alcuni dei modelli più iconici di Indian. L'Indian Scout, introdotto per la prima volta nel 1920 con il suo innovativo sistema di trasmissione primaria a ingranaggi elicoidali, guadagnò notevole popolarità sotto la nuova proprietà, diventando rinomato per la sua velocità e affidabilità. L'Indian Chief, introdotto nel 1922, si affermò rapidamente come una potente e stilosa macchina da turismo. Questi modelli V-twin, celebrati per i loro robusti motori, lo stile distintivo e la maneggevolezza superiore per l'epoca, aiutarono Indian a mantenere una significativa presenza di mercato e un seguito di appassionati nonostante le difficoltà economiche più ampie e la crescente concorrenza.
Le sfide aumentarono drammaticamente durante la Grande Depressione. Il mercato delle motociclette si contrasse bruscamente in tutto il settore, con le vendite totali che crollarono da oltre 50.000 unità all'anno a metà degli anni '20 a poche migliaia all'inizio degli anni '30. Questa severa riduzione costrinse i produttori a innovare nel design e a ridurre drasticamente i costi per sopravvivere. Indian si adattò introducendo modelli più accessibili, come l'Indian 101 Scout, che divenne particolarmente popolare tra le forze dell'ordine e i motociclisti acrobatici, e successivamente i modelli Junior Scout, progettati per attrarre acquirenti con budget limitati. L'azienda enfatizzò anche l'utilità, la durata e i costi di gestione relativamente inferiori delle sue macchine rispetto alle automobili. Dal punto di vista tecnologico, Indian continuò a perfezionare i suoi progetti di motore, spostandosi verso un'adozione più diffusa di motori a valvole laterali (flathead) in tutta la sua gamma. Questi motori offrivano semplicità nel design, efficienze nei costi di produzione e una maggiore affidabilità rispetto a configurazioni più complesse a valvole in testa, che erano considerazioni cruciali durante un periodo di recessione economica. Furono anche fatti sforzi per diversificare la gamma di prodotti, inclusa lo sviluppo di un ambizioso motore a quattro cilindri in linea per i suoi modelli 'Four', mirato al segmento del turismo di lusso, e vari accessori, tutti destinati ad attrarre una base di clienti più ampia e catturare quote di mercato in un settore in contrazione.
Nonostante questi sforzi concertati, le difficoltà finanziarie persistevano per tutto il decennio del 1930. L'azienda subì molteplici cambiamenti di proprietà e leadership mentre vari investitori tentavano di rilanciare le sue fortune in mezzo alla depressione economica in corso. Un momento cruciale si verificò nel 1930 quando E. Paul du Pont, un appassionato motociclista e membro della prominente famiglia Du Pont (sebbene di un ramo diverso rispetto alla precedente proprietà di Du Pont Motors), acquistò una quota significativa in Indian. Infuse capitale necessario e portò notevole esperienza manageriale, concentrandosi sullo sviluppo del prodotto e sul posizionamento di mercato. Sotto la sua influenza, Indian introdusse il rinomato Chief da 74 pollici cubi (1200cc) nel 1938, un modello celebrato per la sua maggiore potenza, la qualità di guida migliorata e, in particolare, i suoi distintivi parafango 'skirted'. Questi parafanghi sovradimensionati, che coprivano parzialmente le ruote, divennero una caratteristica di design iconica che migliorò notevolmente l'appeal estetico e l'identità del marchio delle motociclette Indian, fornendo un forte differenziatore visivo rispetto ai concorrenti come Harley-Davidson. L'introduzione di questo modello, insieme a uno Scout perfezionato, aiutò a stabilizzare la posizione di mercato di Indian mentre l'economia globale si riprendeva lentamente verso la fine del decennio.
La Seconda Guerra Mondiale portò un altro aumento temporaneo ma sostanziale della domanda per Indian. L'azienda ottenne contratti significativi per fornire motociclette alle forze militari statunitensi e alleate, dirottando gran parte della sua capacità produttiva verso lo sforzo bellico. Modelli come il robusto 741B, un derivato dello Scout adattato per uso militare, e l'unico 841, un V-twin a trasmissione a cardano progettato specificamente per la guerra nel deserto simile alle motociclette militari europee, furono prodotti in grandi quantità. Questa produzione bellica, che ammontava a decine di migliaia di unità, fornì una linea di vita finanziaria critica e mantenne le fabbriche operative ad alta capacità durante il conflitto. Tuttavia, questo intenso focus sui contratti militari comportò costi strategici, poiché lo sviluppo dei prodotti civili dell'azienda stagnò in gran parte e la sua rete di concessionari ne risentì. La transizione post-bellica si rivelò difficile per Indian. I gusti dei consumatori stavano cambiando rapidamente; i soldati di ritorno spesso preferivano le automobili come veicoli familiari principali a causa della crescente suburbanizzazione, o motociclette più leggere e più economiche dall'estero per il tempo libero, piuttosto che le pesanti e tradizionali motociclette da turismo americane.
Il periodo post-Seconda Guerra Mondiale fu caratterizzato da una profonda lotta per Indian per adattarsi a queste nuove realtà di mercato e a un panorama competitivo in rapida evoluzione. Indian affrontò una concorrenza intensa non solo da parte di una rinvigorita Harley-Davidson, che aveva mantenuto la sua rete di concessionari civili e affinato la sua linea di prodotti durante la guerra, ma anche da motociclette britanniche più leggere, più economiche e tecnologicamente avanzate di marchi come BSA, Triumph e Norton. Questi importazioni europee iniziarono a catturare una quota significativa del mercato americano, attirando una nuova generazione di motociclisti. Le decisioni di gestione di Indian, sotto la leadership di Ralph B. Rogers che acquisì l'azienda nel 1945, inclusero tentativi ambiziosi di introdurre modelli più piccoli, più leggeri e a singolo cilindro come l'Arrow (1949) e il twin cilindro Warrior (1950) a disposizione verticale. Questi modelli erano destinati a competere direttamente con i successi delle importazioni britanniche. Tuttavia, queste nuove moto furono afflitte da problemi di sviluppo, problemi di affidabilità e investimenti insufficienti nel loro marketing e distribuzione. Non riuscirono a raggiungere il successo di mercato previsto o a generare volumi di vendita sufficienti per compensare i crescenti costi operativi dell'azienda. I volumi di produzione diminuirono significativamente, passando da migliaia di unità all'anno alla fine degli anni '40 a solo centinaia all'inizio degli anni '50. L'azienda si trovò in una posizione finanziaria sempre più precaria a causa dell'accumulo di debiti, della riduzione della quota di mercato e dell'incapacità di garantire ulteriori investimenti di capitale per la modernizzazione. Nel 1953, dopo un prolungato periodo di vendite in calo, persistente insolvenza finanziaria e tentativi infruttuosi di ristrutturazione e diversificazione, la originale Indian Motocycle Company cessò la produzione, segnando la fine definitiva di un'era per una delle aziende industriali pionieristiche americane. Questa chiusura lasciò un significativo vuoto nel mercato delle motociclette americane e consolidò la posizione dominante di Harley-Davidson per decenni a venire, mentre avviò anche un complesso lascito di dispute sulla proprietà del marchio e tentativi di revival negli ultimi decenni del XX e all'inizio del XXI secolo.