L'ère post- Première Guerre mondiale a marqué une période de transformation intense pour Indian Motorcycle, caractérisée par des défis significatifs, des changements stratégiques et un déclin éventuel. Le boom économique initial qui a suivi la guerre, marqué par une augmentation de la production industrielle et de la demande des consommateurs, s'est avéré de courte durée. Il a rapidement cédé la place à la forte récession de 1920-21, qui a gravement impacté les dépenses discrétionnaires, suivie de périodes de volatilité économique tout au long de la décennie, et enfin de l'apparition dévastatrice de la Grande Dépression en 1929. Ces forces macroéconomiques ont profondément restreint le pouvoir d'achat des consommateurs, affectant directement le marché des motos. De plus, la concurrence intense, en particulier de la part du principal rival national d'Indian, Harley-Davidson, s'est intensifiée. Parallèlement, les préférences du marché évoluant, les automobiles étaient de plus en plus privilégiées par rapport aux motos pour le transport quotidien, surtout à mesure que la fabrication automobile devenait plus efficace et que les voitures produites en masse devenaient plus abordables pour la classe moyenne. Cette confluence de facteurs a créé un environnement opérationnel très difficile qui nécessitait une adaptation constante et une réévaluation stratégique pour Indian.
Un des changements stratégiques les plus significatifs a eu lieu en 1923 lorsque la Hendee Manufacturing Company, confrontée à des pressions financières croissantes et à un besoin de capital renouvelé, a été acquise par Du Pont Motors. Cette acquisition a conduit l'entreprise à être officiellement renommée Indian Motocycle Company (l'orthographe 'Motocycle' a été adoptée pour refléter les conventions précoces de l'industrie). L'acquisition par Du Pont a marqué une rupture avec l'ère directe dirigée par les fondateurs qui avait défini les années pionnières d'Indian, introduisant de nouveaux capitaux, des techniques de fabrication avancées et des philosophies de gestion professionnelles. La propriété de Du Pont visait à rationaliser la production, améliorer l'efficacité opérationnelle et revitaliser la gamme de produits pour mieux rivaliser dans un marché en mutation. Cette période a été cruciale pour l'introduction et le perfectionnement de certains des modèles les plus emblématiques d'Indian. L'Indian Scout, introduite pour la première fois en 1920 avec son innovant entraînement primaire à pignon hélicoïdal, a gagné une traction significative sous la nouvelle direction, devenant renommée pour sa vitesse et sa fiabilité. L'Indian Chief, introduite en 1922, s'est rapidement établie comme une machine de tourisme puissante et élégante. Ces modèles V-twin, célébrés pour leurs moteurs robustes, leur style distinctif et leur maniabilité supérieure pour l'époque, ont aidé Indian à conserver une présence significative sur le marché et un suivi enthousiaste malgré les vents contraires économiques plus larges et la concurrence croissante.
Les défis ont monté en flèche pendant la Grande Dépression. Le marché des motos s'est contracté fortement dans toute l'industrie, avec des ventes unitaires globales chutant de plus de 50 000 unités par an au milieu des années 1920 à quelques milliers au début des années 1930. Cette réduction sévère a forcé les fabricants à innover en matière de design et à réduire drastiquement les coûts pour survivre. Indian s'est adapté en introduisant des modèles plus abordables, tels que l'Indian 101 Scout, qui est devenu particulièrement populaire parmi les forces de l'ordre et les cascadeurs, et plus tard les modèles Junior Scout, plus économiques, conçus pour séduire les acheteurs avec des budgets limités. L'entreprise a également mis l'accent sur l'utilité, la durabilité et les coûts d'exploitation relativement inférieurs de ses machines par rapport aux automobiles. Sur le plan technologique, Indian a continué à affiner ses conceptions de moteurs, se dirigeant vers une adoption plus répandue des moteurs à soupapes latérales (flathead) dans toute sa gamme. Ces moteurs offraient une simplicité de conception, des économies de coûts de fabrication et une fiabilité accrue par rapport aux configurations plus complexes à soupapes en tête, qui étaient des considérations cruciales en période de ralentissement économique. Des efforts ont également été faits pour diversifier la gamme de produits, y compris le développement d'un ambitieux moteur à quatre cylindres en ligne pour ses modèles 'Four', ciblant le segment du tourisme de luxe, et divers accessoires, tous destinés à séduire une base de clients plus large et à capturer des parts de marché dans une industrie en contraction.
Malgré ces efforts concertés, les difficultés financières ont persisté tout au long des années 1930. L'entreprise a connu plusieurs changements de propriété et de direction alors que divers investisseurs tentaient de relancer sa fortune au milieu de la dépression économique persistante. Un moment clé est survenu en 1930 lorsque E. Paul du Pont, un passionné de motos et membre de la célèbre famille Du Pont (bien que d'une branche différente de la propriété antérieure de Du Pont Motors), a acheté une part significative dans Indian. Il a injecté des capitaux nécessaires et a apporté une expertise managériale considérable, se concentrant sur le développement de produits et le positionnement sur le marché. Sous son influence, Indian a introduit le célèbre modèle Chief de 74 pouces cubes (1200cc) en 1938, un modèle célébré pour sa puissance accrue, sa qualité de conduite améliorée, et en particulier ses garde-boue 'juponnés' distinctifs. Ces garde-boue surdimensionnés, qui couvraient partiellement les roues, sont devenus une caractéristique de design emblématique qui a considérablement amélioré l'attrait esthétique et l'identité de marque des motos Indian, fournissant un fort différenciateur visuel par rapport à des concurrents comme Harley-Davidson. L'introduction de ce modèle, aux côtés d'un Scout affiné, a aidé à stabiliser la position d'Indian sur le marché alors que l'économie mondiale se redressait lentement vers la fin de la décennie.
La Seconde Guerre mondiale a entraîné une autre poussée temporaire mais substantielle de la demande pour Indian. L'entreprise a obtenu des contrats significatifs pour fournir des motos aux forces militaires américaines et alliées, détournant la plupart de sa capacité de production vers l'effort de guerre. Des modèles comme le robuste 741B, un dérivé du Scout adapté à un usage militaire, et l'unique 841, un V-twin à entraînement par arbre conçu spécifiquement pour la guerre des déserts, semblable aux motos militaires européennes, ont été produits en grande quantité. Cette production de guerre, totalisant des dizaines de milliers d'unités, a fourni une bouée de sauvetage financière critique et a maintenu les usines en fonctionnement à haute capacité tout au long du conflit. Cependant, cette concentration intense sur les contrats militaires a eu des coûts stratégiques, car le développement de produits civils de l'entreprise a largement stagné, et son réseau de concessionnaires a souffert. La transition d'après-guerre s'est avérée difficile pour Indian. Les goûts des consommateurs évoluaient rapidement ; les anciens combattants revenant préféraient souvent les automobiles comme véhicules familiaux principaux en raison de la croissance de la suburbanisation, ou des motos plus légères et plus économiques provenant de l'étranger pour les loisirs, plutôt que les lourdes motos de tourisme américaines traditionnelles.
La période d'après-guerre a été caractérisée par une lutte profonde pour Indian afin de s'adapter à ces nouvelles réalités du marché et à un paysage concurrentiel en évolution rapide. Indian a fait face à une concurrence intense non seulement de la part d'un Harley-Davidson renaissant, qui avait maintenu son réseau de concessionnaires civils et affiné sa gamme de produits pendant la guerre, mais de plus en plus de motos britanniques plus légères, plus économiques et technologiquement avancées de marques comme BSA, Triumph et Norton. Ces importations européennes ont commencé à capturer une part significative du marché américain, séduisant une nouvelle génération de motards. Les décisions de gestion chez Indian, sous la direction de Ralph B. Rogers qui a acquis l'entreprise en 1945, comprenaient des tentatives ambitieuses d'introduire des modèles plus petits, plus légers et à un seul cylindre comme l'Arrow (1949) et le Warrior à moteur à deux cylindres opposés verticalement (1950). Ces modèles étaient destinés à rivaliser directement avec les importations britanniques réussies. Cependant, ces nouvelles motos ont été minées par des problèmes de développement, des problèmes de fiabilité et un investissement insuffisant dans leur marketing et leur distribution. Elles n'ont pas réussi à atteindre le succès commercial anticipé ni à générer des volumes de ventes suffisants pour compenser les coûts opérationnels croissants de l'entreprise. Les volumes de production ont chuté de manière significative, passant de milliers d'unités par an à la fin des années 1940 à seulement quelques centaines au début des années 1950. L'entreprise s'est retrouvée dans une position financière de plus en plus précaire en raison de l'accumulation de dettes, de la réduction de sa part de marché et de l'incapacité à sécuriser d'autres investissements en capital pour la modernisation. En 1953, après une période prolongée de baisse des ventes, d'insolvabilité financière persistante et de tentatives infructueuses de restructuration et de diversification, la société Indian Motocycle originale a cessé sa production, marquant la fin définitive d'une ère pour l'une des entreprises industrielles pionnières américaines. Cette fermeture a laissé un vide significatif sur le marché américain des motos et a solidifié la position dominante de Harley-Davidson pour des décennies à venir, tout en initiant un héritage complexe de litiges sur la propriété de la marque et des tentatives de renaissance éventuelles à la fin du 20e et au début du 21e siècle.