Le tournant du 20e siècle a marqué le début d'une période d'expansion et d'innovation sans précédent pour HAPAG et Norddeutscher Lloyd (NDL), consolidant leurs positions en tant que forces dominantes dans le commerce maritime mondial. Cette époque, souvent qualifiée de "l'âge d'or" des paquebots, a été principalement alimentée par l'émigration de masse continue en provenance d'Europe, qui voyait des millions d'individus chercher de nouvelles vies en Amérique chaque année, une économie mondiale en plein essor exigeant un transport de fret efficace pour des nations en industrialisation rapide, et la popularité croissante des voyages de luxe pour passagers. Pour HAPAG, une figure clé de cette phase décisive fut Albert Ballin, qui gravit les échelons pour devenir le directeur général de l'entreprise en 1899. Le leadership de Ballin se caractérisait par une quête incessante d'efficacité, de supériorité technologique, de prévisions stratégiques du marché et d'une compréhension aiguë de la segmentation des clients, distinguant HAPAG en tant que leader mondial. Il était également connu pour son engagement proactif dans les conférences maritimes internationales, cherchant à établir des cartels et des accords qui stabiliseraient les tarifs de fret et réduiraient la concurrence acharnée, garantissant ainsi la rentabilité des lignes allemandes.
Sous la direction stratégique de Ballin, HAPAG s'est engagé dans un programme ambitieux d'expansion et de modernisation de sa flotte. L'entreprise a investi massivement dans la construction de certains des plus grands et des plus luxueux paquebots au monde, y compris l'"Imperator", lancé en 1913, mesurant plus de 276 mètres de long et déplaçant plus de 52 000 tonnes de port en lourd, capable de transporter plus de 4 000 passagers. Ses navires jumeaux, le "Vaterland" et le "Bismarck" (plus tard "Leviathan"), illustraient davantage cet engagement. Ces navires étaient conçus non seulement pour la vitesse mais aussi pour un confort et un prestige inégalés, avec des innovations telles que des piscines à bord, des salles à manger élaborées et des ascenseurs pour passagers. Ces navires représentaient le summum de l'ingénierie maritime de l'époque, incorporant souvent une technologie avancée de turbines à vapeur pour une plus grande efficacité et vitesse, offrant des commodités rivalisant avec celles des grands hôtels. Ce focus sur le luxe et l'échelle a permis à HAPAG de capturer une part significative du marché des passagers de première classe à fort revenu, tout en continuant à servir les vastes nombres d'émigrants dans des accommodations plus économiques. NDL a poursuivi une stratégie similaire, ses paquebots de classe "Kaiser" recevant une reconnaissance considérable pour leur vitesse et leur élégance, établissant fréquemment de nouveaux records transatlantiques. La concurrence intense entre HAPAG et NDL, ainsi que des rivaux redoutables tels que la Cunard Line britannique et la White Star Line, ainsi que la French Line et la Holland America Line, a entraîné une innovation continue dans la conception des navires, les systèmes de propulsion, les caractéristiques de sécurité et les services à bord. Cette époque a vu une "course à la taille" et à la vitesse implacable, où chaque nouveau navire visait à surpasser ses prédécesseurs et rivaux en matière de luxe et de prouesse technique, s'adressant directement au marché croissant des voyages transatlantiques et commandant des tarifs premium.
L'expansion du marché pour les deux entreprises durant cette période s'est étendue bien au-delà des routes traditionnelles de l'Atlantique Nord. Bien que les routes vers l'Amérique du Nord demeurent un pilier, HAPAG et NDL ont activement développé des services vers l'Amérique du Sud, l'Afrique et l'Asie. Par exemple, des services robustes ont été établis vers le Brésil et l'Argentine, transportant des immigrants européens et des biens manufacturés vers l'extérieur, et revenant avec des marchandises telles que le café, les céréales et la viande. De même, les routes vers l'Afrique de l'Ouest et de l'Est ont facilité le commerce colonial, tandis que des services dédiés vers des ports comme Shanghai, Yokohama et Hong Kong ont géré le commerce florissant de textiles, de thé et de machines. Cette portée mondiale était une réponse stratégique à l'expansion des empires coloniaux et à l'interconnexion croissante de l'économie mondiale. HAPAG, par exemple, a établi des services réguliers de fret et de passagers vers l'Extrême-Orient, favorisant des relations commerciales qui perdureraient pendant des décennies. Cette diversification des routes a atténué la dépendance à un seul marché et a positionné les deux entreprises en tant que transporteurs véritablement mondiaux, capables de relier des parties disparates du monde grâce à un transport maritime programmé. De tels réseaux étendus ont facilité le mouvement de biens et de personnes essentiels à la mondialisation du commerce, reliant les sources de matières premières aux centres industriels et ouvrant de nouveaux marchés pour les biens manufacturés à travers les continents, renforçant ainsi l'intégration économique mondiale.
Les innovations clés durant cette phase décisive ne se limitaient pas à la taille des navires et au luxe. Les deux entreprises étaient à l'avant-garde des avancées opérationnelles, y compris le développement de stations de charbon plus efficaces dans le monde entier, ce qui représentait un défi logistique considérable compte tenu de la dépendance à la puissance à vapeur et de la nécessité de fréquents arrêts de ravitaillement à travers de vastes distances océaniques. Elles ont investi dans l'infrastructure portuaire et des installations spécialisées pour garantir des temps de rotation rapides. Les techniques améliorées de manutention de fret, telles que l'introduction de grues hydrauliques et de postes d'accostage spécialisés, ont considérablement réduit les temps de chargement et de déchargement, aux côtés de réseaux de réservation et d'agences sophistiqués s'étendant sur les grandes villes mondiales, offrant des services complets de passagers et de fret. Ces réseaux nécessitaient un investissement significatif en personnel et en infrastructure de communication, permettant une coordination sans faille d'itinéraires complexes et d'expéditions de fret à travers plusieurs continents et répondant aux divers besoins des passagers de différentes couches sociales. HAPAG, sous Ballin, a également joué un rôle clé dans le développement du concept de croisières de loisirs organisées. Reconnaissant le potentiel de profit au-delà du transport point à point, Ballin a lancé des croisières de plaisir avec le lancement du navire de croisière dédié Prinzessin Victoria Luise en 1900, offrant des itinéraires planifiés vers la Méditerranée et les fjords norvégiens, créant ainsi un nouveau segment de marché pour le tourisme maritime. Cette prévoyance stratégique a démontré une adaptabilité qui allait au-delà du transport maritime conventionnel, transformant l'industrie et anticipant les tendances futures en matière de voyage.
L'impact commercial de ces stratégies a été profond. HAPAG, en 1914, était devenu la plus grande compagnie maritime au monde en tonnage, commandant une flotte d'environ 1,3 million de tonnes de jauge brute et employant des dizaines de milliers de personnes dans le monde entier, un témoignage de son expansion agressive et de son savoir-faire stratégique. La solide performance financière de l'entreprise était évidente dans sa croissance continue des revenus et ses paiements de dividendes, attirant davantage de capitaux pour l'expansion et consolidant sa domination sur le marché. NDL a également maintenu sa position de transporteur mondial de premier plan, caractérisé par sa performance constante et son engagement envers la qualité. Leurs flottes combinées représentaient une part significative de la marine marchande allemande, jouant un rôle vital dans la production économique du pays et son influence mondiale, notamment en facilitant le commerce international et en projetant la capacité industrielle allemande. Les opérations à grande échelle nécessitaient un dimensionnement organisationnel sophistiqué, les deux entreprises développant des structures corporatives étendues, y compris des départements pour la construction navale, l'ingénierie, le marketing et la logistique, et s'aventurant même dans des activités connexes comme les opérations portuaires et l'hébergement pour les émigrants, gérées depuis leurs sièges à Hambourg et à Brême.
Cependant, le déclenchement de la Première Guerre mondiale en 1914 a mis un terme brutal et catastrophique à cette ère de croissance sans précédent. En tant qu'entreprises allemandes, les vastes flottes de HAPAG et de NDL ont été soit internées dans des ports neutres, soit capturées par les forces alliées, soit réquisitionnées à des fins militaires par le gouvernement allemand. Suite à la défaite de l'Allemagne, le traité de Versailles stipulait la confiscation de pratiquement tous les grands navires marchands allemands en tant que réparations de guerre, y compris les magnifiques paquebots "Imperator", "Vaterland" et "Bismarck". Cela a entraîné la perte de près de 90 % de leur tonnage combiné, les dépouillant effectivement de leurs actifs les plus précieux et décimant leur capacité opérationnelle. La confiscation n'était pas seulement une perte matérielle mais aussi un coup profond porté à l'infrastructure économique de l'Allemagne et à sa fierté nationale, supprimant son principal moyen de commerce et d'influence internationale. Cette perte d'actifs sans précédent a paralysé les deux entreprises, réduisant leurs flottes à une fraction de leur force d'avant-guerre et les forçant à entreprendre un processus douloureux et ardu de reconstruction à partir de zéro. Cependant, les idées stratégiques et les capacités organisationnelles développées durant la période décisive se sont révélées inestimables pour naviguer dans cette crise existentielle.
La période d'après la Première Guerre mondiale a vu HAPAG et NDL commencer le lent et difficile processus de réacquisition de navires, souvent par achat ou affrètement auprès d'anciennes nations alliées, ou en commandant de nouvelles constructions plus petites et plus économiques, et en rétablissant leurs routes. Ils ont fait face à de sévères contraintes de capital exacerbées par l'hyperinflation d'après-guerre en Allemagne et une récession économique mondiale, ainsi qu'à un paysage économique et politique mondial profondément modifié. Malgré ces défis, la résilience ancrée dans leurs cultures d'entreprise et la demande durable de transport maritime leur ont permis de reconstruire progressivement leurs flottes et services. Au milieu des années 1920, les deux entreprises étaient à nouveau devenues des acteurs significatifs, bien que plus petits et initialement plus axés sur le fret et des services passagers modestes, dans le commerce transatlantique et au-delà, posant les bases d'une trajectoire continue, bien que interrompue, de leadership maritime mondial. L'accent s'est déplacé vers des navires de fret plus petits et plus économiquement viables dans l'immédiat après-guerre, permettant progressivement la réintroduction de services passagers limités à mesure que les conditions économiques s'amélioraient lentement.