Con l'istituzione formale di Embraer, l'imperativo immediato dell'azienda era quello di trasformare il promettente prototipo Bandeirante in un aereo di produzione commercialmente valido. Ciò comportava il perfezionamento del design per la produzione in serie, l'allestimento di linee di assemblaggio efficienti, l'implementazione di rigorosi controlli di qualità essenziali per la certificazione aeronautica e l'istituzione di una solida catena di approvvigionamento. Le prime operazioni si concentrarono intensamente su questi processi di industrializzazione presso lo stabilimento di São José dos Campos. La forza lavoro iniziale, che contava circa 500 dipendenti nel 1971, era composta da ingegneri e tecnici in gran parte provenienti dal CTA (Centro Tecnico Aerospaziale), integrati da nuove assunzioni che ricevevano formazione specializzata nelle tecniche di produzione aerospaziale. Questo periodo era caratterizzato da una ripida curva di apprendimento, poiché l'azienda passava da un ambiente orientato alla ricerca a un'operazione industriale guidata dalla produzione. Una sfida significativa era stabilire una solida catena di approvvigionamento domestica, poiché la base industriale del Brasile, pur crescendo rapidamente, mancava di una vasta esperienza pregressa in componenti aerospaziali ad alta precisione. Embraer investì nello sviluppo di capacità interne per aree come la lavorazione complessa, l'assemblaggio strutturale e l'integrazione dell'avionica, promuovendo simultaneamente fornitori locali dove possibile. Il completamento con successo di questa fase era fondamentale per dimostrare la capacità del Brasile nella produzione complessa e posizionare il paese come un attore credibile nelle industrie ad alta tecnologia.
Il primo cliente significativo per l'EMB 110 Bandeirante fu l'Aeronautica Militare Brasiliana (FAB), che era stata il principale impulso dietro il suo sviluppo. Gli ordini iniziali della FAB, inclusi un contratto cruciale per 80 aerei stipulato nel 1972, fornirono un carico di base stabile per le nascenti linee di produzione, consentendo a Embraer di perfezionare i propri processi di produzione e costruire competenze istituzionali. Queste varianti militari, designate C-95, furono cruciali non solo per garantire il volume di produzione, ma anche per fornire feedback operativo prezioso da un utente esigente in condizioni diverse attraverso il vasto territorio brasiliano. Contemporaneamente, Embraer iniziò a commercializzare il Bandeirante alle compagnie aeree regionali in Brasile, un segmento di mercato critico per l'integrazione nazionale e lo sviluppo economico. Questi operatori affrontavano sfide uniche, tra cui una geografia vasta, piste spesso non asfaltate o corte e condizioni climatiche estreme. Il design robusto del Bandeirante, le eccellenti capacità di decollo e atterraggio corto (STOL) e la capacità di varie configurazioni (passeggeri, cargo, ambulanza aerea) lo rendevano un'opzione attraente per gli operatori che cercavano di connettere comunità remote. La sua capacità di operare da piste semi-preparate, un requisito chiave per molti comuni brasiliani privi di infrastrutture aeroportuali moderne, gli conferiva un vantaggio significativo rispetto a molti turboprop leggeri contemporanei come la serie Beechcraft King Air, che richiedeva tipicamente piste più sviluppate. Il rapporto annuale dell'azienda del 1973 documentava le consegne iniziali e la ricezione positiva da parte di clienti sia militari che civili, sottolineando l'utilità fondamentale dell'aereo e confermando il suo forte adattamento al mercato all'interno del Brasile.
Il finanziamento per queste prime operazioni proveniva prevalentemente dal governo brasiliano, riflettendo il suo investimento strategico nell'azienda. Oltre alle iniezioni di capitale diretto, un meccanismo finanziario fondamentale era la tassa Imposto Único sobre Lubrificantes e Combustíveis (IULC). Questo fondo dedicato all'aviazione, istituito per supportare lo sviluppo delle infrastrutture e dell'industria aeronautica del Brasile, forniva un flusso finanziario costante che si rivelò cruciale durante la fase di avvio ad alta intensità di capitale della produzione aerospaziale. Questo supporto governativo, allineato con le più ampie politiche di industrializzazione per sostituzione delle importazioni del "Miracolo Brasiliano" (un periodo di rapida crescita economica e ambizioso sviluppo industriale alla fine degli anni '60 e all'inizio degli anni '70), mitigava molti dei rischi finanziari tipicamente associati al lancio di un nuovo programma aereo in una nazione in via di sviluppo. Anche i primi investitori privati furono coinvolti, sebbene in una capacità minoritaria (inizialmente 49% di proprietà privata), come parte della struttura a capitale misto di Embraer. Questa combinazione di finanziamenti pubblici e privati fornì un certo grado di flessibilità finanziaria mantenendo l'allineamento strategico nazionale e la direzione strategica dell'azienda. Tuttavia, gestire il flusso di cassa, garantire materiali importati critici—particolarmente motori (come il Pratt & Whitney Canada PT6A) e avionica sofisticata—e ampliare la capacità produttiva da alcune unità a diverse dozzine di aerei all'anno presentava sfide finanziarie e logistiche continue che richiedevano una gestione attenta e un continuo sostegno governativo.
Costruire il team e stabilire una cultura aziendale furono centrali per il successo iniziale di Embraer. Sotto la leadership pragmatica e visionaria di Ozires Silva, l'azienda coltivò una cultura incentrata sull'ingegneria, enfatizzando l'eccellenza tecnica, l'innovazione rigorosa e la risoluzione pratica dei problemi. Questo ethos permeava tutti i livelli dell'organizzazione, dagli uffici di progettazione iniziali al nascente piano di fabbrica. Un forte senso di orgoglio nazionale e missione permeava l'organizzazione, poiché i dipendenti comprendevano di contribuire a un progetto di significativa importanza per il Brasile – non semplicemente costruendo un aereo, ma stabilendo una capacità industriale ad alta tecnologia per la nazione. Questa potente narrativa aiutò ad attrarre e trattenere talenti di alto livello. La forza lavoro crebbe costantemente, passando da alcune centinaia a oltre 2.000 dipendenti entro la metà degli anni '70, attirando talenti da tutto il paese, attratti dall'opportunità di partecipare a un'industria nazionale pionieristica. Furono istituiti programmi di formazione per sviluppare competenze specializzate in progettazione (coprendo aerodinamica, strutture e integrazione dei sistemi), produzione (assemblaggio di precisione, metallurgia, utilizzo di compositi) e manutenzione, garantendo un elevato standard di qualità nella produzione. Queste accademie interne furono strumentali nel colmare il divario di competenze prevalente in un paese con esperienza limitata nella produzione aerospaziale. I documenti aziendali dei primi anni '70 dettagliavano l'espansione della forza lavoro e il robusto sviluppo di queste iniziative di formazione interne.
Importanti traguardi seguirono rapidamente l'istituzione dell'azienda. Il primo Bandeirante di produzione (registrazione PP-ZBB) effettuò il suo volo inaugurale nel 1972, segnando un passo cruciale dal prototipo al prodotto consegnabile. La successiva certificazione di tipo da parte delle autorità aeronautiche brasiliane, in particolare il Departamento de Aviação Civil (DAC), spianò la strada per le consegne commerciali confermando che l'aereo soddisfaceva rigorosi standard di sicurezza e operativi. Gli ordini iniziali dalla FAB e dai vettori regionali nazionali validarono rapidamente l'idoneità del mercato dell'aereo, aprendo la strada a un ulteriore aumento della produzione. Nel 1975, Embraer realizzò la sua prima vendita internazionale, esportando Bandeirantes all'Aeronautica Militare Uruguaiana e anche a un operatore commerciale, le compagnie aeree PLUNA, in Uruguay. Questo primo successo nell'export, che affrontava la concorrenza di produttori affermati come de Havilland Canada (con il DHC-6 Twin Otter) e Swearingen (con il Metroliner) nel crescente segmento degli aerei pendolari, dimostrò la competitività dell'aereo oltre i confini del Brasile. Segnalò il potenziale di Embraer come attore internazionale, sfidando la percezione che le nazioni in via di sviluppo non potessero competere efficacemente in settori ad alta tecnologia come l'aerospaziale. La copertura stampa dell'epoca evidenziò questo risultato come un momento significativo per l'industria brasiliana e una testimonianza della crescente potenza industriale della nazione.
Il successo del Bandeirante non si limitò semplicemente alle vendite; giocò un ruolo fondamentale nell'affermare la reputazione di Embraer per aerei affidabili e robusti. Il suo design robusto si rivelò eccezionalmente adatto a diversi ambienti operativi, dalle condizioni esigenti della foresta pluviale amazzonica all'arido interno del Nordest. Questo primo trionfo permise all'azienda di sviluppare competenze essenziali nel supporto completo al cliente, inclusa una rete logistica di ricambi in fase embrionale e capacità di vendita e marketing internazionali—tutte vitali per una crescita sostenuta nel mercato globale dell'aviazione. Il continuo feedback da parte degli operatori, sia militari che civili, consentì miglioramenti iterativi e lo sviluppo di più varianti, come l'EMB 110P (trasporto passeggeri), l'EMB 110K (cargo) e versioni specializzate per pattugliamento marittimo, indagini geofisiche e trasporto VIP. Questa adattabilità migliorò significativamente la versatilità e la longevità dell'aereo in servizio. Entro la fine del suo primo decennio, Embraer aveva consegnato ben oltre 200 Bandeirantes, raggiungendo un chiaro adattamento al mercato e stabilendo una solida base produttiva. Questo successo iniziale fornì una piattaforma stabile per ulteriori diversificazioni ed espansioni, preparando il terreno per progetti più ambiziosi e consolidando la sua posizione nell'industria aerospaziale globale, ponendo le basi per la sua futura affermazione come leader globale nella produzione di jet regionali.