L'établissement d'Embraer en 1969 n'était pas simplement la création d'un fabricant d'avions ; il représentait un effort national stratégique du Brésil pour favoriser l'autonomie industrielle et la capacité technologique dans le secteur aérospatial. Au milieu du 20e siècle, le Brésil était engagé dans un programme ambitieux de substitution des importations et de développement industriel. Cette politique économique plus large, répandue dans de nombreux pays en développement, visait à réduire la dépendance de la nation vis-à-vis des biens manufacturés étrangers et à cultiver une base industrielle nationale robuste. Dans ce contexte, le développement d'une industrie aéronautique indigène était perçu comme une question de sécurité nationale et de progrès économique, compte tenu des vastes dimensions territoriales du pays et des profonds défis logistiques inhérents à la connexion de ses régions diverses, en particulier le bassin amazonien isolé et les zones frontalières éloignées. L'infrastructure nationale existante, largement dépendante des villes côtières et des réseaux routiers limités, nécessitait le transport aérien comme principal moyen d'intégration et de développement. La dépendance à l'égard des avions étrangers signifiait également une vulnérabilité en termes de pièces de rechange, d'expertise en maintenance et de transfert de technologie, soulignant l'impératif stratégique de l'autosuffisance.
Les bases d'Embraer ont été posées de manière significative par le Ministère de l'Aéronautique et l'Instituto Tecnológico de Aeronáutica (ITA), une institution d'ingénierie prestigieuse créée en 1950 pour former des professionnels aérospatiaux hautement qualifiés. Des figures clés ont émergé de ce milieu, notamment Ozires Silva. Formé à l'ITA, Silva a joué un rôle déterminant dans la direction de l'IPD (Instituto de Pesquisas e Desenvolvimento), le bras de recherche et développement du Département de l'Aéronautique au Centro Técnico Aeroespacial (CTA) à São José dos Campos. Son parcours en ingénierie aéronautique et son leadership visionnaire pour une industrie aéronautique brésilienne l'ont positionné comme un architecte central de ce qui deviendrait Embraer. La motivation initiale était guidée par un besoin militaire clair : un avion à turbopropulseurs robuste et polyvalent capable de servir à la fois pour le transport militaire, tel que le liaison, l'observation et la livraison de cargaisons vers des avant-postes éloignés, et les besoins de l'aviation régionale civile à travers la géographie diverse du Brésil. Les avions étrangers existants étaient souvent mal adaptés ou prohibitivement coûteux pour ces exigences opérationnelles spécifiques, étant fréquemment conçus pour des infrastructures aéroportuaires plus développées ou nécessitant des régimes de maintenance complexes qui étaient impraticables pour le vaste réseau d'aérodromes rudimentaires du Brésil. Les coûts opérationnels élevés et la dépendance aux pièces de rechange étrangères aggravaient encore leur inadaptation.
Le concept commercial initial était centré sur l'EMB 110 Bandeirante, un avion polyvalent à turbopropulseurs jumelés. Ses paramètres de conception mettaient l'accent sur la robustesse, la polyvalence et l'efficacité opérationnelle, le rendant adapté aux pistes non pavées et aux vols courts courants dans l'intérieur du Brésil. Conçu comme un transport régional de 12 à 18 places, sa configuration à ailes hautes permettait un dégagement des hélices au-dessus des terrains accidentés, tandis que son train d'atterrissage robuste était conçu pour résister à des opérations répétées sur des surfaces difficiles. Le choix du moteur Pratt & Whitney Canada PT6A était stratégique, connu mondialement pour sa fiabilité, sa puissance et sa facilité de maintenance, des attributs cruciaux pour opérer dans des zones reculées avec une infrastructure de soutien limitée. La proposition de valeur était simple : fournir un avion fabriqué localement, rentable et adapté aux besoins nationaux, favorisant ainsi à la fois l'indépendance militaire en réduisant la dépendance aux avions de transport importés et l'intégration économique régionale grâce à une meilleure connectivité. Le projet a commencé comme une initiative gouvernementale, recevant des investissements substantiels en recherche et développement par le biais du CTA, ce qui a permis aux phases de prototypage et de test d'avancer avec un soutien gouvernemental critique.
Les premiers défis pour l'entreprise naissante étaient considérables, allant des complexités techniques de la conception et de la fabrication d'avions dans un pays en développement aux exigences de capital significatives. Le Brésil manquait d'une chaîne d'approvisionnement complète pour de nombreux composants aérospatiaux sophistiqués, nécessitant un équilibre soigneux entre la production nationale de pièces plus simples et la dépendance à des systèmes spécialisés importés comme les moteurs, les hélices (par exemple, Hartzell) et l'avionique avancée. Établir des processus de fabrication précis, garantir un contrôle qualité rigoureux selon les normes internationales de l'aviation (une exigence non négociable pour la navigabilité) et former une main-d'œuvre qualifiée à partir de zéro étaient des tâches monumentales. Cela impliquait d'investir dans des programmes de formation professionnelle, d'envoyer des ingénieurs à l'étranger pour une formation spécialisée et d'attirer du personnel qualifié de retour au Brésil. De plus, la volonté politique de soutenir un projet aussi capitalistique était cruciale, nécessitant un engagement gouvernemental constant au milieu de priorités nationales concurrentes et du scepticisme de ceux qui doutaient de la capacité du Brésil à construire un avion avancé. Le capital initial pour établir une usine de fabrication et des outils s'élevait à des dizaines de millions de dollars, un investissement substantiel pour l'économie brésilienne à l'époque.
Malgré ces obstacles, le projet a progressé. Le premier prototype du Bandeirante, désigné IPD-6504, a effectué son vol inaugural le 26 octobre 1968, démontrant la faisabilité technique de l'ambitieux projet. Ce jalon était le résultat de plus de trois ans de conception et de développement intensifs impliquant une équipe dédiée d'ingénieurs et de techniciens au CTA. Le vol réussi a fourni un élan critique et a validé les années de recherche et développement, prouvant que le Brésil possédait la capacité intellectuelle et technique de concevoir et de construire un avion moderne. Suite à ce jalon, le gouvernement brésilien a reconnu la nécessité d'établir une entité corporative dédiée à la gestion de la production industrielle et de la commercialisation de l'avion. Cette décision stratégique visait à passer d'un projet de recherche gouvernemental à une opération de fabrication commercialement viable, capable d'augmenter la production et de s'engager avec les marchés civils. La structure et le cadre juridique de cette nouvelle entité ont été soigneusement planifiés pour garantir la viabilité à long terme et l'efficacité opérationnelle, y compris un plan d'affaires clair et une stratégie de marché au-delà des commandes militaires initiales. L'intention était de créer une entreprise qui, bien que d'abord détenue par l'État, pourrait éventuellement fonctionner avec un degré de dynamisme orienté vers le marché et devenir une entreprise autosuffisante.
L'aboutissement de ces efforts est survenu avec l'incorporation officielle d'Embraer, Empresa Brasileira de Aeronáutica S.A., le 19 août 1969. Établie en tant que société à capital mixte avec le gouvernement brésilien comme actionnaire majoritaire (initialement environ 51 %), les actions restantes étant envisagées pour un investissement privé, Embraer avait pour mission explicite de concevoir, développer, fabriquer et commercialiser des avions. Son capital fondateur provenait principalement d'investissements gouvernementaux, complété par un pourcentage de l'Imposto Único sobre Lubrificantes e Combustíveis (IULC), une taxe fédérale sur les lubrifiants et les combustibles. Ce mécanisme financier unique et dédié a fourni un flux de revenus stable, prévisible et substantiel pour la jeune entreprise, l'isolant des fluctuations budgétaires annuelles et soulignant l'importance stratégique nationale attribuée à Embraer. Ozires Silva a été nommé premier président de l'entreprise, chargé du défi redoutable de transformer le prototype réussi en une ligne de production en série et de positionner le Brésil en tant qu'exportateur d'avions. Cette création officielle a marqué la transition critique d'une initiative de recherche dirigée par le gouvernement à une entreprise industrielle formalisée, prête à commencer le processus rigoureux d'obtention de certifications internationales, d'établissement de chaînes d'approvisionnement robustes, de développement d'un réseau de vente et de soutien, et de pénétration des marchés de l'aviation régionale et internationale, posant les bases de son avenir en tant qu'acteur mondial de l'aérospatiale.