La genèse de ce qui deviendrait un géant maritime mondial, la China Ocean Shipping Company (COSCO), est inextricablement liée aux impératifs géopolitiques et économiques de la République populaire de Chine au début des années 1960. À ce moment-là, la Chine, nouvellement sortie d'un changement révolutionnaire et confrontée à un paysage international complexe, a reconnu une vulnérabilité critique : sa dépendance quasi totale à l'expédition étrangère pour le commerce international. La base industrielle naissante du pays et sa production agricole nécessitaient un accès fiable aux marchés mondiaux pour les matières premières, les machines et l'exportation de ses propres produits. Cependant, ses capacités maritimes étaient sévèrement limitées, se composant principalement d'une modeste flotte côtière inadaptée aux voyages internationaux longue distance. Cette dépendance stratégique était jugée insoutenable par le gouvernement central, notamment au milieu des tensions de la guerre froide, de la scission sino-soviétique qui a contraint les alliés traditionnels, et d'un fort désir d'une plus grande autonomie économique et d'autosuffisance.
Avant la création de COSCO, le commerce international de la Chine était principalement géré par une collection fragmentée de petits navires opérés localement, souvent engagés dans des routes côtières ou des courtes liaisons intra-asiatiques, ou, plus fréquemment, par des navires immatriculés sous des pavillons étrangers. Cette dépendance à des transporteurs tiers, allant des lignes européennes établies aux opérateurs de tramp, présentait des défis significatifs. Ceux-ci comprenaient des coûts de transport considérablement plus élevés en raison d'un manque de pouvoir de négociation, une vulnérabilité aux pressions géopolitiques où des nations étrangères pouvaient entraver le commerce en fonction des alignements politiques, et une incapacité inhérente à projeter l'influence économique nationale ou à garantir la sécurité des chaînes d'approvisionnement vitales à l'étranger. Pour une nation se lançant dans des projets d'industrialisation ambitieux dans le cadre de son deuxième Plan quinquennal (1958-1962), un accès constant et contrôlé aux marchés étrangers pour importer des machines lourdes, des équipements industriels et des matières premières stratégiques comme le minerai de fer et le pétrole brut, et exporter des produits agricoles et des biens industriels légers, était primordial. La vision d'une ligne maritime nationale n'était donc pas seulement commerciale ; elle était fondamentalement une question de souveraineté nationale, de sécurité économique, et un élément clé de la politique étrangère de non-alignement de la Chine visant à favoriser des liens avec les nations en développement. Les responsables gouvernementaux ont observé que le contrôle direct du transport maritime garantirait le mouvement rapide et sécurisé de biens vitaux, renforcerait les revenus en devises étrangères de la Chine, et servirait de symbole tangible de sa présence internationale croissante et de sa capacité.
Dans ce contexte, le Ministère des Communications, agissant sur les directives du Conseil d'État et avec un soutien politique explicite de la haute direction, a initié des plans pour la création d'une entreprise maritime complète, détenue par l'État. Cette initiative faisait partie d'une stratégie nationale plus large visant à construire l'autonomie dans des secteurs économiques critiques, après une période de restructuration économique significative et de reprise. L'objectif était de consolider les actifs maritimes fragmentés existants, de centraliser la gestion sous un commandement unifié, et d'élargir rapidement la flotte marchande chinoise pour répondre aux demandes du commerce international en pleine expansion. La tâche était monumentale, compte tenu des ressources en capital limitées de la Chine, des contraintes technologiques sévères suite au retrait de l'assistance technique soviétique, et d'une pénurie critique de personnel maritime expérimenté capable de gérer et d'opérer une flotte internationale moderne. La flotte initiale devait être modeste, probablement composée de navires plus anciens, d'occasion, acquis opportunément sur divers marchés internationaux, plutôt que de nouvelles constructions coûteuses, soulignant l'approche pragmatique et contrainte par les ressources imposée par les conditions économiques prévalentes et le besoin urgent d'établir une capacité opérationnelle.
Les premiers concepts opérationnels pour COSCO reflétaient le modèle économique planifié centralement dominant en Chine à l'époque. Le mandat principal de l'entreprise serait de servir les corporations de commerce extérieur contrôlées par l'État, telles que la China National Cereals, Oils & Foodstuffs Import & Export Corporation (COFCO), la China National Machinery Import & Export Corporation (MACHIMPEX), et la China National Chemicals Import & Export Corporation (SINOCHEM). Son rôle était d'assurer le transport fiable de marchandises essentielles à la construction et au développement nationaux, y compris les importations de céréales pour la sécurité alimentaire, les matières premières industrielles, et les machines nécessaires aux projets d'infrastructure. La rentabilité, bien qu'elle soit une considération pour la durabilité à long terme, était distinctement secondaire par rapport à l'impératif stratégique de remplir les plans économiques de l'État et d'élargir la portée logistique de la Chine. Cela signifiait que l'entreprise fonctionnerait non seulement comme une entité commerciale mais comme un instrument vital de la politique nationale, chargée de relier la Chine à ses partenaires commerciaux, en particulier ceux au sein du bloc socialiste (comme l'Albanie, la Roumanie) et les nations en développement nouvellement indépendantes en Asie et en Afrique (par exemple, le Pakistan, l'Indonésie, la Tanzanie), où la Chine cherchait à favoriser des liens diplomatiques et économiques. Ces routes initiales impliquaient souvent le transport de colis d'aide ou la facilitation d'accords de troc, soulignant encore davantage le rôle de COSCO au-delà du simple commerce.
Les défis étaient omniprésents dès le départ. Acquérir des navires répondant aux normes internationales était difficile, car la plupart des tonnages modernes étaient contrôlés par des lignes maritimes occidentales établies, et la Chine faisait face à des restrictions politiques et économiques sur ses achats. Le marché mondial du transport maritime était hautement compétitif, dominé par des entreprises européennes et américaines bien établies comme Maersk, P&O, Hapag-Lloyd, et divers transporteurs sous pavillon américain, qui possédaient d'immenses flottes, des routes établies, et des réseaux opérationnels sophistiqués. Ces acteurs dominants opéraient principalement des services de tramp ou des services de ligne en pleine expansion, bénéficiant d'économies d'échelle et de décennies d'expérience. De plus, l'infrastructure portuaire de la Chine était encore sous-développée, nécessitant des investissements significatifs pour gérer efficacement une flotte moderne. Des ports comme Shanghai, Tianjin et Dalian manquaient de quais en eau profonde adéquats, d'équipements modernes de manutention de cargaisons, et de facilities de stockage efficaces. Le développement du capital humain était un autre domaine critique ; une main-d'œuvre dédiée, allant des marins expérimentés aux planificateurs logistiques et à la direction basés à terre, devait être formée et organisée à partir d'un bassin d'expertise relativement restreint, nécessitant souvent des programmes de développement rapide et une dépendance à l'égard des professionnels maritimes chinois rapatriés. Les premières années ont impliqué de surmonter ces obstacles fondamentaux, en construisant systématiquement la capacité navire par navire, et route par route, souvent à travers des essais et erreurs laborieux pour naviguer dans des réglementations internationales inconnues et des pressions concurrentielles.
Malgré ces obstacles redoutables, la nécessité stratégique a propulsé le projet en avant avec un soutien étatique indéfectible. L'effort concerté de diverses agences gouvernementales, y compris la Commission nationale de planification, le Ministère des Finances, et la Banque populaire de Chine, aux côtés de l'engagement de professionnels maritimes naissants, a jeté les bases d'une nouvelle ère dans le transport maritime chinois. Le processus d'établissement a impliqué une série de décisions organisationnelles et d'allocations de ressources, y compris la réservation de devises étrangères rares pour l'acquisition de navires et l'établissement de programmes de formation dans des académies maritimes. Les structures organisationnelles initiales se concentraient sur des départements clés tels que la gestion des navires, les opérations de cargaison, et les relations internationales. Cette approche méthodique a assuré qu'au moment où l'entreprise a officiellement commencé ses opérations, elle le faisait avec un mandat clair et le plein soutien de l'État, même si ses capacités initiales étaient limitées par les normes mondiales, commençant probablement avec une poignée de navires et quelques centaines d'employés.
Ainsi, le 27 avril 1961, la China Ocean Shipping Company (COSCO) a été officiellement inaugurée à Pékin. Cet événement a marqué non seulement la naissance d'une corporation, mais la manifestation tangible de l'ambition de la Chine de naviguer dans les complexités du commerce international selon ses propres termes et d'affirmer sa présence sur la scène mondiale. Avec sa fondation, COSCO a immédiatement été chargée de la responsabilité monumentale d'établir les liens maritimes directs de la Chine avec le monde, en commençant par un accent sur les routes commerciales vitales vers des nations amies et des régions stratégiquement importantes. Sa flotte initiale était estimée à moins de 30 navires, principalement des navires de charge générale de tonnage modeste (typiquement 5 000-10 000 DWT), un contraste frappant avec les milliers de navires opérés par les principaux transporteurs mondiaux. Les premiers jours de l'entreprise étaient caractérisés par l'ingéniosité et la détermination, forgeant des connexions initiales qui deviendraient les artères d'un réseau international croissant, préparant le terrain pour sa période opérationnelle fondatrice et sa transformation éventuelle en une puissance mondiale du transport maritime.