La trajectoire d'All Nippon Airways, communément connue sous le nom d'ANA, est inextricablement liée à la reconstruction du Japon après la Seconde Guerre mondiale et à la réétablissement stratégique de son secteur de l'aviation civile. Suite à la cessation des hostilités en 1945, les autorités d'occupation alliées, opérant sous le Commandant suprême des puissances alliées (SCAP), ont imposé une interdiction complète de toutes les opérations aériennes civiles japonaises. Cette prohibition, formellement décrite dans SCAPIN (Instruction du Commandant suprême des puissances alliées) 304, émise en novembre 1945, visait à démilitariser la nation, démantelant effectivement une industrie aéronautique naissante qui avait montré un potentiel considérable dans les décennies précédentes. La conséquence immédiate fut le clouage au sol de tous les avions, l'arrêt de la fabrication d'avions et la dispersion du personnel qualifié, laissant le Japon entièrement dépendant des transporteurs étrangers pour le transport aérien. Le vide créé par cette interdiction a cependant également préparé le terrain pour un nouveau départ, caractérisé par un ensemble unique de défis et d'opportunités alors que le Japon entamait son parcours de reprise économique. La levée éventuelle de cette interdiction en 1951, suite à la signature du Traité de paix de San Francisco, marqua un moment décisif, rouvrant les cieux aux vols commerciaux intérieurs et, finalement, internationaux sous la nouvelle Loi sur la navigation aérienne promulguée en 1952.
Dans ce paysage, des visionnaires ont reconnu le rôle crucial que l'aviation jouerait dans un Japon modernisé et interconnecté. Parmi eux se trouvait Hidenori Fukunaga, un ancien pilote militaire avec une formation en affaires et logistique, dont la prévoyance et la détermination ont été essentielles à la genèse de ce qui deviendrait l'ANA. Fukunaga, ayant observé l'utilisation croissante des hélicoptères dans les efforts de secours d'après-guerre et les applications industrielles dans d'autres pays—notamment leur déploiement stratégique lors de la guerre de Corée pour l'évacuation médicale et la logistique, ainsi que leur utilisation croissante dans des projets d'infrastructure en Europe—identifia un besoin significatif non satisfait pour des services aériens au Japon. Il percevait qu'une nation insulaire avec un terrain accidenté, une économie en industrialisation rapide et des centres de population dispersés pourrait grandement bénéficier d'un transport aérien efficace tant pour les passagers que pour des tâches spécialisées. Sa motivation était enracinée à la fois dans une opportunité commerciale et une conviction profonde concernant la nécessité d'une infrastructure aérienne domestique robuste pour l'avenir du Japon, en particulier pour relier les zones éloignées et soutenir le développement industriel vital tel que les projets d'hydroélectricité et la foresterie.
En décembre 1952, la vision de Fukunaga se matérialisa avec la création de Nippon Helicopter & Aeroplane (Nippon Herikoputa K.K.). Cette entité initiale n'était pas conçue comme une compagnie aérienne traditionnelle de passagers réguliers, mais plutôt comme un fournisseur de services aériens multifacettes. Son concept commercial fondamental tournait autour de l'exploitation de la polyvalence des hélicoptères pour une gamme d'applications commerciales. La société a commencé ses opérations en février 1953 avec un capital initial de 150 millions de yens et une flotte modeste composée de deux hélicoptères Bell 47 et d'un avion à voilure fixe de Havilland Dove. La proposition de valeur était claire : fournir un moyen de transport et d'observation rapide, flexible, et souvent le seul moyen faisable à travers des zones géographiques difficiles et pour des opérations industrielles critiques. Les premiers services comprenaient la location d'hélicoptères pour la photographie aérienne et l'arpentage, essentiels pour la planification urbaine et des infrastructures ; la pulvérisation agricole, en particulier pour les rizières ; le transport médical urgent vers des communautés éloignées ; l'inspection des lignes électriques, cruciale pour la reconstruction du réseau énergétique du Japon ; et même la livraison de journaux vers des îles isolées, posant ainsi les bases d'un engagement plus large avec le transport aérien.
La jeune entreprise a fait face à des défis redoutables. L'acquisition de capitaux dans le Japon d'après-guerre, bien que facilitée par une économie en reprise stimulée par le "boom de la guerre de Corée", restait difficile pour une nouvelle entreprise dans un secteur encore en train de se stabiliser. Obtenir des financements auprès des banques et attirer des investissements privés nécessitait des plans d'affaires convaincants et une preuve de concept démontrée. Les cadres réglementaires pour l'aviation civile étaient encore en évolution, nécessitant une navigation prudente et le respect de nouvelles normes de sécurité strictes imposées par le ministère des Transports (MOT), qui était responsable de la délivrance des licences de pilotes, de l'approbation des certificats de navigabilité et de la désignation des routes. De plus, la confiance du public dans les voyages aériens, surtout après une période prolongée sans vols intérieurs et le souvenir persistant de l'aviation de guerre, devait être reconstruite avec soin. Malgré ces obstacles, Fukunaga et son équipe initiale ont fait preuve d'une résilience considérable et d'un sens stratégique. Ils ont progressivement élargi leurs capacités opérationnelles, investissant dans des programmes de maintenance robustes et une formation rigoureuse des pilotes, démontrant ainsi la fiabilité et l'utilité de leurs services à un marché sceptique. Au milieu des années 1950, Nippon Helicopter s'était établi comme un fournisseur fiable de services non programmés, employant environ 70 personnes.
En parallèle du développement de Nippon Helicopter, un autre acteur clé est apparu : Far Eastern Airways (Kyokuto Koku). Fondée par Masayoshi Fukunaga (sans lien direct avec Hidenori Fukunaga) également en décembre 1952, Far Eastern Airways visait à capitaliser plus immédiatement sur les cieux rouverts en se concentrant sur le transport de passagers réguliers à voilure fixe. Sa flotte initiale comprenait des avions tels que le de Havilland Dove et le Beechcraft D18S, plus adaptés aux liaisons de passagers à court rayon. Far Eastern Airways a commencé ses vols réguliers de passagers en janvier 1954, reliant les grandes villes et les hubs régionaux. L'existence de ces deux entreprises distinctes, mais complémentaires, reflétait l'esprit compétitif mais collaboratif de l'époque dans un marché en rapide expansion qui était également desservi par la nouvelle Japan Air Lines (JAL) privatisée, qui se concentrait principalement sur les lignes domestiques principales et l'expansion internationale. Tant Nippon Helicopter que Far Eastern Airways étaient petites, faiblement capitalisées, et se concentraient sur l'établissement de positions sur le marché, principalement dans les voyages domestiques. Leurs premières opérations étaient caractérisées par une approche prudente et progressive, construisant des capacités et des routes au fur et à mesure que la demande le permettait et que les autorisations réglementaires étaient accordées, s'efforçant de combler les lacunes laissées par la stratégie plus large de la JAL.
L'environnement stratégique du Japon au début des années 1950 nécessitait la consolidation des ressources et de l'expertise pour atteindre une échelle et une stabilité dans le secteur aéronautique en plein essor. Le gouvernement japonais, par le biais du ministère des Transports, a joué un rôle actif dans l'orientation du développement de l'industrie aérienne domestique, encourageant souvent les fusions pour créer des entités plus fortes et plus viables. Cette politique faisait partie d'une stratégie nationale plus large visant à favoriser des industries clés essentielles à la reprise économique et à la croissance future du Japon. Le gouvernement favorisait implicitement un "système à deux compagnies aériennes" où Japan Air Lines gérerait les routes internationales et les grandes lignes domestiques, tandis qu'un second transporteur consolidé se concentrerait sur le développement du réseau régional et des lignes de desserte domestique. Cette inclination réglementaire vers la consolidation, couplée à l'intensité capitalistique inhérente au secteur aéronautique, plaidait fortement en faveur de l'intégration des opérations existantes. Nippon Helicopter & Aeroplane, ayant prouvé ses capacités opérationnelles avec une gamme diversifiée de services aériens, était bien positionnée pour s'étendre vers des routes de passagers réguliers, tandis que Far Eastern Airways possédait déjà une expérience précieuse dans ce segment particulier.
En 1957, Nippon Helicopter & Aeroplane et Far Eastern Airways avaient établi des réseaux domestiques rudimentaires et commencé des services de passagers réguliers utilisant des avions à hélices. Nippon Helicopter avait acquis des avions à voilure fixe supplémentaires, y compris d'autres De Havilland Doves et par la suite des Convair 240 plus grands, et avait commencé des vols réguliers entre Osaka et Tokyo, un corridor interurbain crucial. Far Eastern Airways avait également élargi son réseau pour inclure des destinations telles que Sapporo et Fukuoka. La convergence de leurs ambitions opérationnelles et de la vision stratégique du gouvernement pour un transporteur national consolidé a finalement conduit à un accord historique. Après des négociations intensives, la fusion formelle de ces deux entités a été conclue en novembre 1957, prenant effet le 1er décembre 1957. Cet événement décisif a marqué la fin de leurs efforts pionniers indépendants et le début d'une nouvelle identité corporative unifiée : All Nippon Airways (Zen Nippon Kuyu Kabushiki-gaisha). La nouvelle ANA a commencé ses opérations avec une flotte combinée d'environ 10 avions à voilure fixe et une poignée d'hélicoptères, desservant un réseau élargi d'environ 20 destinations à travers le Japon, devenant ainsi le principal transporteur domestique du pays et préparant le terrain pour sa future croissance et diversification.