L'Anonima Lombarda Fabbrica Automobili (A.L.F.A.) fu formalmente costituita il 24 giugno 1910 a Milano. L'azienda fu capitalizzata con 1,2 milioni di lire, una somma sostanziale per l'epoca, principalmente proveniente da un consorzio di investitori lombardi che erano stati precedentemente coinvolti con la compagnia italiana Darracq. L'ingegnere Giuseppe Merosi, ex direttore tecnico della Bianchi e laureato al Politecnico di Milano, fu nominato Chief Engineer. Il suo mandato era chiaro: progettare automobili che superassero le prestazioni e la qualità dei veicoli Darracq rimarchiati. L'A.L.F.A. 24 HP, che debuttò alla fine del 1910, rappresentava una rottura definitiva. Il suo motore a quattro cilindri da 4,1 litri (4084 cc) produceva circa 24 cavalli vapore, in grado di spingere l'auto a velocità fino a 100 km/h. Questo fu ottenuto attraverso un robusto telaio dotato di molle a balestra semiellittiche e assi solidi, abbinato a un cambio a quattro marce e trasmissione a albero, tecnologie considerate avanzate per le auto di produzione dell'epoca. Il suo design enfatizzava un baricentro basso e una maneggevolezza reattiva, rendendola altamente adatta per la variegata rete stradale italiana, dai centri urbani in espansione ai difficili passi montani. La 24 HP non era semplicemente un mezzo di trasporto, ma una dichiarazione di abilità ingegneristica, attirando l'attenzione significativa della crescente comunità di appassionati automobilistici italiani che valutavano prestazioni e affidabilità.
Basandosi sul successo della 24 HP, Merosi sviluppò rapidamente ulteriori modelli. L'A.L.F.A. 15 HP, introdotta nel 1911, offriva un motore leggermente più piccolo (2,4 litri) per un mercato più accessibile, mentre la potente A.L.F.A. 40-60 HP, lanciata nel 1913, vantava un motore da 6,1 litri e rappresentava il culmine delle prime offerte ad alte prestazioni dell'azienda. Questi veicoli contribuirono a consolidare la strategia di A.L.F.A. di posizionarsi nel segmento premium delle prestazioni, competendo direttamente con marchi italiani affermati come FIAT e Itala, e con nuovi arrivati ambiziosi come Lancia. La clientela esigente includeva non solo individui benestanti, ma anche un numero crescente di appassionati di motorsport. La partecipazione di A.L.F.A. alle prime gare automobilistiche, in particolare alla corsa di endurance Targa Florio in Sicilia, servì sia come piattaforma di marketing cruciale che come campo di prova inestimabile. Ad esempio, le rigorose condizioni della Targa Florio, con le sue lunghe distanze e il terreno impegnativo, permisero agli ingegneri di identificare debolezze nella rigidità del telaio, nel raffreddamento del motore e nelle prestazioni dei freni sotto stress prolungato. I feedback dei piloti informarono direttamente le modifiche, portando a miglioramenti incrementali ma vitali nei successivi lotti di produzione e nei nuovi modelli, incarnando così l'impegno fondamentale dell'azienda per un continuo affinamento ingegneristico guidato dalle corse.
I primi round di finanziamento furono principalmente sostenuti dal consorzio originale di investitori milanesi e dalla Banca Agricola Italiana, che aveva svolto un ruolo fondamentale nel facilitare l'acquisizione degli asset Darracq. Tuttavia, la natura capital-intensive della produzione automobilistica, specialmente per veicoli di alta gamma e relativamente a basso volume, significava che A.L.F.A. operava con sfide finanziarie persistenti. I volumi di produzione in questi primi anni erano modesti, stimati tra 50 e 100 unità all'anno per tutti i modelli combinati, il che portava naturalmente a costi elevati per unità e margini di profitto ristretti. I rapporti del settore dell'epoca indicano che, nonostante il plauso critico per i suoi veicoli e una crescente reputazione per l'eccellenza ingegneristica, A.L.F.A. richiedeva frequentemente investimenti aggiuntivi per coprire i costi operativi, finanziare la ricerca e sviluppo e ampliare le strutture della sua fabbrica di Portello. Questa precaria situazione finanziaria non era insolita tra i produttori automobilistici indipendenti in Italia durante le fasi iniziali dell'industria, in particolare per quelli che cercavano di posizionarsi nel mercato premium senza il vasto supporto industriale di un conglomerato come FIAT.
Lo scoppio della Prima Guerra Mondiale nel luglio 1914, seguito dall'ingresso dell'Italia nel conflitto nel maggio 1915, portò a interruzioni senza precedenti nell'economia europea. Sebbene inizialmente devastante per molte industrie di beni di consumo, paradossalmente offrì una via di salvezza per le aziende industriali capaci di riconvertirsi per la produzione bellica. A.L.F.A., con la sua forza lavoro qualificata e le capacità di lavorazione di precisione nella fabbrica di Portello, fu costretta a riorientare i suoi sforzi produttivi. La fabbrica iniziò a produrre hardware militare, inclusi motori per aerei per aziende come Isotta Fraschini, oltre a compressori e componenti di munizioni cruciali per lo sforzo bellico. Questa svolta strategica fu guidata da Nicola Romeo, un astuto imprenditore e ingegnere di Sant'Antimo, vicino Napoli. Romeo aveva già stabilito un'impresa di successo, Ing. Nicola Romeo & C., specializzata in attrezzature ferroviarie e macchinari industriali. Nel 1915, sfruttando la sua esperienza industriale e il suo acume finanziario, Romeo acquisì una partecipazione di controllo in A.L.F.A., prendendo effettivamente in carico le operazioni dell'azienda. Riconobbe il significativo potenziale delle strutture esistenti di A.L.F.A., delle sue macchine avanzate e della sua forza lavoro altamente qualificata in ingegneria e produzione, vedendo un'opportunità per espandere il proprio impero industriale contribuendo al contempo allo sforzo bellico nazionale.
L'acquisizione da parte di Romeo di una partecipazione di maggioranza in A.L.F.A. fu un evento trasformativo, iniettando capitale necessario e fornendo una chiara e decisiva direzione industriale. Sebbene l'azienda continuasse a produrre i suoi design automobilistici in modo intermittente, soddisfacendo alcuni ordini civili e mantenendo la presenza del marchio, il focus principale sotto Romeo si spostò definitivamente su armamenti e macchinari pesanti. Questa diversificazione nei materiali bellici, facilitata da contratti governativi, fornì un sostanziale apporto finanziario che non solo stabilizzò l'azienda, ma permise anche un significativo ampliamento delle sue capacità produttive. La fabbrica di Portello vide considerevoli investimenti in nuovi utensili e un aumento della sua forza lavoro, passando da circa 200 dipendenti nel 1914 a oltre 4.000 entro la fine della guerra. I talenti ingegneristici esistenti, incluso Giuseppe Merosi, si adattarono alle rigorose esigenze della produzione militare, acquisendo un'esperienza inestimabile nei processi di produzione di massa, alta precisione e economie di scala. Questo periodo di riorientamento industriale sotto la guida di Romeo garantì la sopravvivenza dell'azienda attraverso un'era economica volatile, ponendo le basi per un'impresa post-bellica molto più robusta.
Dopo l'armistizio nel novembre 1918, Nicola Romeo iniziò il complesso e impegnativo processo di transizione dell'azienda al suo scopo originale di produzione automobilistica. Ciò comportò la riconversione delle macchine, il riorientamento delle catene di approvvigionamento e la riqualificazione di una forza lavoro che era stata in gran parte focalizzata sulla produzione militare. Tuttavia, l'ampia espansione bellica si rivelò un bene inestimabile; la fabbrica di Portello era ora dotata di macchinari più avanzati, di una superficie significativamente più ampia e di una forza lavoro con competenze ingegneristiche di precisione migliorate. Nel 1920, per riflettere inequivocabilmente la proprietà unica di Nicola Romeo e la nuova, più ampia direzione industriale che aveva forgiato, l'azienda fu ufficialmente rinominata Alfa Romeo. Questo cambiamento formalizzò un nuovo capitolo, simboleggiando sia la continuità con l'eredità automobilistica innovativa di A.L.F.A. sia l'ampliamento dell'ambito industriale e della stabilità finanziaria portati da Romeo. Il nuovo emblema dell'azienda, che incorpora il serpente visconteo dallo stemma della Casa dei Visconti e la croce rossa su fondo bianco della bandiera milanese, consolidò ulteriormente la sua profonda identità italiana e lombarda, una mossa strategica per rafforzare l'orgoglio nazionale e l'origine regionale in un mercato post-bellico competitivo.
All'inizio degli anni '20, Alfa Romeo aveva navigato con successo la sua transizione, raggiungendo un forte adattamento iniziale al mercato. I suoi modelli pre-bellici, come la 24 HP e la 40-60 HP, furono rivitalizzati e affinati, dimostrando maggiore affidabilità e prestazioni grazie alle lezioni ingegneristiche apprese durante la guerra. Emersero anche nuovi design chiave, in particolare l'Alfa Romeo Torpedo 20-30 HP e successivamente la rivoluzionaria serie RL, che iniziò lo sviluppo poco dopo la guerra e consolidò l'impegno dell'azienda per il turismo e le corse ad alte prestazioni. L'esperienza acquisita durante la guerra, in particolare nelle tecniche di produzione di massa e nel controllo qualità, unita all'acume industriale di Romeo e all'abilità ingegneristica duratura di Merosi, posizionò l'azienda per una crescita sostanziale nel mercato automobilistico post-bellico in rapida espansione. La domanda di trasporto personale aumentò man mano che le economie si stabilizzavano, e Alfa Romeo era strategicamente pronta a soddisfare il segmento premium. L'azienda non solo aveva superato le sue prime sfide finanziarie, ma era emersa dal conflitto globale con capacità produttive significativamente potenziate, un'identità di marca chiara e iconica, e un impegno costante e dimostrabile per prestazioni e qualità. Questo periodo si concluse con Alfa Romeo pronta ad affermarsi come un attore principale e innovativo nell'industria automobilistica, costruendo su una solida base gettata durante i suoi anni iniziali e sui cambiamenti strategici trasformativi attuati durante il conflitto globale.