La genesi di quella che sarebbe diventata Alfa Romeo affonda le radici nel panorama automobilistico europeo dei primi del XX secolo, un periodo caratterizzato da rapida innovazione tecnologica, crescente industrializzazione e intensa competizione nazionale. In quel momento, l'automobile stava passando da una novità per l'élite benestante a un mezzo di trasporto più pratico, sebbene ancora premium. L'Italia, sebbene fosse un'entrata relativamente tardiva nell'industrializzazione rispetto a nazioni come Germania, Francia e Gran Bretagna, stava rapidamente sviluppando il proprio settore automobilistico, con aziende come Fiat e Isotta Fraschini che avevano già stabilito una presenza.
Fu in questo contesto che, nel 1906, un gruppo di imprenditori italiani, in collaborazione con il consolidato produttore automobilistico francese Darracq, fondò la Società Italiana Automobili Darracq (SIAD) a Napoli. L'iniziativa iniziale prevedeva l'assemblaggio di veicoli Darracq in Italia, sfruttando i design francesi per il crescente mercato domestico. Darracq, sotto la guida del suo fondatore Alexandre Darracq, aveva ottenuto un notevole successo in Francia e Gran Bretagna con le sue auto leggere pratiche e relativamente accessibili, spesso dotate di motori monocilindrici o bicilindrici. Tuttavia, i modelli prodotti dalla casa madre francese, principalmente auto leggere con motori piccoli e telai ottimizzati per le strade francesi più lisce, si rivelarono poco adatti alle strade italiane e alle preferenze dei consumatori. L'infrastruttura frammentata dell'Italia e il terreno difficile, spesso montagnoso, richiedevano sistemi di sospensione più robusti, un'altezza da terra maggiore e, soprattutto, motori multi-cilindrici più potenti per prestazioni e affidabilità sostenute. I consumatori italiani tendevano sempre più a preferire automobili più sostanziose e potenti, una tendenza evidenziata dalla crescente domanda di veicoli da parte di concorrenti locali che offrivano maggiore potenza e durabilità.
Difficoltà finanziarie colpirono presto la SIAD, aggravate dal disallineamento tra l'offerta di prodotti e la domanda di mercato. I volumi di produzione erano bassi e la struttura dei costi per assemblare e distribuire auto progettate in Francia in Italia divenne insostenibile. Riconoscendo l'urgenza di un cambiamento strategico e di una logistica migliorata, i direttori italiani dell'azienda, tra cui Ugo Stella, un importante industriale lombardo, avviarono un trasferimento delle operazioni da Napoli a Portello, un sobborgo di Milano, nel 1909. Milano stava rapidamente emergendo come il centro industriale e finanziario dell'Italia, offrendo un accesso superiore a manodopera qualificata, talenti ingegneristici e una catena di approvvigionamento più sviluppata. Questo trasferimento segnò un punto cruciale, poiché mirava a distanziare l'azienda dalla sua parentela francese in difficoltà e a ricalibrare la sua offerta di prodotti. Nonostante il trasferimento, la nuova fabbrica, che continuava a operare sotto il nome Darracq, continuava a fronteggiare gravi sfide a causa delle vendite persistentemente basse e del debito accumulato. I rapporti di settore dell'epoca indicano che la compagnia francese Darracq, essa stessa alle prese con i propri problemi finanziari e passi falsi strategici, considerava la liquidazione della sua filiale italiana. Questa prospettiva minacciava i posti di lavoro di circa 200 lavoratori milanesi e rappresentava un notevole ostacolo per le ambizioni dell'emergente industria automobilistica italiana.
Fu in questo ambiente precario, segnato dall'incertezza industriale e dalla fragilità economica delle nuove iniziative, che fu presa una decisione cruciale. Gli investitori italiani, guidati da Ugo Stella, optarono per acquisire la fabbrica Darracq e i suoi beni esistenti a Milano, recidendo di fatto i legami con la casa madre francese. Questa acquisizione fu finanziata da un consorzio di imprenditori milanesi e dalla Banca Agricola della Lombardia, dimostrando un forte impegno regionale nel promuovere l'industria locale. Sebbene le cifre specifiche dell'acquisizione non siano ampiamente pubblicizzate, racconti contemporanei suggeriscono che fu effettuato un investimento significativo per garantire la continuità delle operazioni e dell'occupazione. Il 24 giugno 1910, la nuova entità fu ufficialmente incorporata come Anonima Lombarda Fabbrica Automobili, o A.L.F.A., un nome che rifletteva apertamente la sua proprietà italiana, le sue origini lombarde e il suo nuovo status indipendente. Il termine 'Anonima' designava una società a responsabilità limitata, una struttura societaria comune per tali iniziative all'epoca, indicando più azionisti e un modello di rischio condiviso.
Il nuovo leadership, consapevole dei fallimenti della precedente iniziativa Darracq, comprese che il successo della nuova azienda dipendeva dalla creazione di automobili specificamente progettate per il mercato italiano e, infine, per l'esportazione in Europa più ampia. Per raggiungere questo obiettivo, A.L.F.A. ingaggiò Giuseppe Merosi, un ingegnere altamente rispettato e con esperienza, come suo direttore tecnico. Il background di Merosi includeva un lavoro significativo con diverse aziende automobilistiche pionieristiche, in particolare Bianchi e Isotta Fraschini, dove aveva acquisito esperienza pratica nella progettazione di motori ad alte prestazioni e telai robusti. La sua competenza fu ritenuta essenziale per sviluppare una linea di prodotti distintiva e competitiva che potesse competere fianco a fianco con marchi italiani consolidati come Fiat e Lancia, così come con marchi premium importati. Il mandato di Merosi era chiaro: progettare auto che combinassero potenza, affidabilità e un'esperienza di guida raffinata, qualità che erano state in gran parte assenti nei modelli Darracq precedentemente assemblati in Italia. Questo rappresentava un cambiamento strategico verso l'eccellenza ingegneristica e l'innovazione specifica per il mercato.
Merosi intraprese immediatamente la progettazione del primo modello proprietario dell'azienda, l'A.L.F.A. 24 HP. La sua visione iniziale era quella di produrre veicoli che fossero non solo tecnologicamente avanzati per l'epoca, ma anche intrinsecamente capaci di partecipare a competizioni automobilistiche. Questa era una strategia deliberata, poiché il successo nelle prime gare automobilistiche—come la Targa Florio o i principali rally stradali—era un mezzo potente per i produttori per convalidare la loro integrità ingegneristica, costruire la reputazione del marchio e dimostrare la superiorità delle prestazioni ai potenziali clienti. L'A.L.F.A. 24 HP, ad esempio, fu progettata con un potente motore quattro cilindri da 4,1 litri, capace di raggiungere velocità superiori ai 100 km/h, un risultato significativo per l'epoca. L'accento era posto sull'integrità ingegneristica, sulla costruzione robusta del telaio e sulle prestazioni, caratteristiche che sarebbero diventate i tratti distintivi del marchio per decenni a venire. Questa direzione strategica si discostava significativamente dall'approccio utilitaristico e di massa che aveva caratterizzato l'offerta di Darracq in Italia, segnando l'ambizione di A.L.F.A. di posizionarsi saldamente nei segmenti premium e di prestazione, sfidando direttamente i concorrenti attraverso un'ingegneria superiore e una bravura sportiva.
Il concetto di business iniziale si concentrava sulla produzione di automobili di alta qualità, orientate alle prestazioni, sfidando i produttori consolidati in Italia e all'estero. La proposta di valore si basava su una combinazione di autentico artigianato italiano, ingegneria robusta e un nascente spirito sportivo, una strategia di differenziazione intesa a catturare i segmenti di mercato più esigenti. Le prime sfide includevano la sicurezza di capitali adeguati per lo sviluppo del prodotto e la scala di produzione. Stabilire una linea di produzione efficiente per componenti su misura, piuttosto che una semplice assemblaggio, richiedeva un investimento sostanziale in macchinari e manodopera qualificata. Inoltre, A.L.F.A. doveva rapidamente stabilire una rete di distribuzione e assistenza affidabile in un mercato nascente ma sempre più competitivo, dove la fedeltà dei clienti era ancora fluida. Il percorso da un impianto di assemblaggio in difficoltà a un produttore italiano indipendente era costellato di ostacoli finanziari e tecnici, richiedendo una gestione astuta e investimenti significativi. Eppure, la convinzione degli investitori italiani e il talento ingegneristico di Merosi posero le solide basi per il futuro successo di A.L.F.A.
Entro la fine del 1910, A.L.F.A. era andata oltre le fasi organizzative iniziali. L'azienda aveva un'identità aziendale chiara, una struttura di produzione dedicata a Portello con una forza lavoro in crescita di ingegneri e meccanici qualificati, e un team tecnico attivamente impegnato nello sviluppo dei suoi primi modelli. Questo periodo segnò la formale istituzione dell'azienda, passando da una visione concettuale a un'entità operativa pronta a introdurre i suoi distintivi prodotti automobilistici sul mercato, concludendo così la fase fondamentale della sua esistenza e preparando il terreno per i suoi primi anni operativi e l'eventuale introduzione dei suoi primi modelli iconici.