La genèse de ce qui deviendrait Alfa Romeo est ancrée dans le paysage automobile européen du début du 20e siècle, une période caractérisée par une innovation technologique rapide, une industrialisation croissante et une intense compétition nationale. À cette époque, l'automobile était en train de passer d'une nouveauté pour l'élite riche à un mode de transport plus pratique, bien que toujours premium. L'Italie, bien qu'étant un entrant relativement tardif dans l'industrialisation par rapport à des nations comme l'Allemagne, la France et la Grande-Bretagne, développait rapidement son propre secteur automobile, avec des entreprises comme Fiat et Isotta Fraschini établissant déjà une présence.
C'est dans ce contexte qu'en 1906, un groupe d'entrepreneurs italiens, en collaboration avec le constructeur automobile français établi Darracq, fonda la Società Italiana Automobili Darracq (SIAD) à Naples. L'initiative initiale consistait à assembler des véhicules Darracq en Italie, en s'appuyant sur les conceptions françaises pour le marché domestique en pleine expansion. Darracq, sous la direction de son fondateur Alexandre Darracq, avait connu un succès considérable en France et en Grande-Bretagne avec ses voitures légères pratiques et relativement abordables, souvent équipées de moteurs à un ou deux cylindres. Cependant, les modèles produits par la société mère française, principalement des voitures légères avec de petits moteurs et des châssis optimisés pour les routes françaises plus lisses, se sont révélés mal adaptés aux routes italiennes et aux préférences des consommateurs. L'infrastructure fragmentée de l'Italie et son terrain difficile, souvent montagneux, exigeaient des systèmes de suspension plus robustes, une garde au sol plus élevée et, surtout, des moteurs plus puissants à plusieurs cylindres pour des performances et une fiabilité durables. Les consommateurs italiens favorisaient de plus en plus des automobiles plus substantielles et puissantes, une tendance illustrée par la demande croissante pour des véhicules de concurrents nationaux offrant plus de puissance et de durabilité.
Des difficultés financières ont rapidement frappé la SIAD, aggravées par le décalage entre l'offre de produits et la demande du marché. Les volumes de production étaient faibles et la structure de coûts pour l'assemblage et la distribution de voitures conçues en France en Italie devenait insoutenable. Reconnaissant le besoin urgent d'un changement stratégique et d'une logistique améliorée, les directeurs italiens de l'entreprise, dont Ugo Stella, un industriel lombard éminent, initièrent un transfert des opérations de Naples à Portello, une banlieue de Milan, en 1909. Milan émergeait rapidement comme le centre industriel et financier de l'Italie, offrant un meilleur accès à la main-d'œuvre qualifiée, aux talents en ingénierie et à une chaîne d'approvisionnement plus développée. Ce déménagement marquait un tournant critique, car il visait à éloigner l'entreprise de son héritage français en difficulté et à recalibrer son offre de produits. Malgré le déménagement, la nouvelle usine, toujours opérant sous le nom de Darracq, continua de faire face à de graves défis en raison de ventes persistantes faibles et d'une dette accumulée. Les rapports de l'industrie de l'époque indiquent que la société française Darracq, elle-même aux prises avec ses propres problèmes financiers et erreurs stratégiques, envisageait de liquider sa filiale italienne. Cette perspective menaçait les emplois d'environ 200 travailleurs milanais et représentait un revers significatif pour les ambitions de la naissante industrie automobile italienne.
C'est dans cet environnement précaire, marqué par l'incertitude industrielle et la fragilité économique des nouvelles entreprises, qu'une décision décisive fut prise. Les investisseurs italiens, dirigés par Ugo Stella, optèrent pour l'acquisition de l'usine Darracq et de ses actifs existants à Milan, rompant ainsi les liens avec la maison mère française. Cette acquisition fut financée par un consortium d'hommes d'affaires milanais et la Banca Agricola de Lombardie, démontrant un fort engagement régional à favoriser l'industrie locale. Bien que les chiffres spécifiques de l'acquisition ne soient pas largement publiés, des comptes rendus contemporains suggèrent qu'un investissement significatif a été réalisé pour garantir la continuité des opérations et de l'emploi. Le 24 juin 1910, la nouvelle entité fut officiellement constituée sous le nom d'Anonima Lombarda Fabbrica Automobili, ou A.L.F.A., un nom qui reflétait ouvertement sa propriété italienne, ses origines lombardes et son nouveau statut indépendant. Le terme 'Anonima' désignait une société à responsabilité limitée, une structure d'entreprise courante pour de telles entreprises à l'époque, indiquant plusieurs actionnaires et un modèle de risque partagé.
La nouvelle direction, consciente des échecs de l'ancienne aventure Darracq, comprit que le succès de la nouvelle entreprise dépendait de la création d'automobiles spécifiquement conçues pour le marché italien et, éventuellement, pour l'exportation vers l'Europe plus large. Pour y parvenir, A.L.F.A. engagea Giuseppe Merosi, un ingénieur très respecté et expérimenté, en tant que directeur technique. Le parcours de Merosi incluait un travail significatif avec plusieurs entreprises automobiles pionnières, notamment Bianchi et Isotta Fraschini, où il avait acquis une expérience pratique dans la conception de moteurs haute performance et de châssis robustes. Son expertise était jugée essentielle pour développer une gamme de produits distincte et compétitive qui pourrait rivaliser avec des marques italiennes établies comme Fiat et Lancia, ainsi qu'avec des marques premium importées. Le mandat de Merosi était clair : concevoir des voitures alliant puissance, fiabilité et expérience de conduite raffinée, des qualités qui avaient largement fait défaut dans les modèles Darracq précédemment assemblés en Italie. Cela représentait un pivot stratégique vers l'excellence en ingénierie et l'innovation spécifique au marché.
Merosi se mit immédiatement au travail sur la conception du premier modèle propriétaire de l'entreprise, l'A.L.F.A. 24 HP. Sa vision initiale était de produire des véhicules non seulement technologiquement avancés pour l'époque, mais aussi intrinsèquement capables de participer à des compétitions de sport automobile. C'était une stratégie délibérée, car le succès dans les premières courses automobiles—comme la Targa Florio ou les grands rallyes routiers—était un moyen puissant pour les fabricants de valider leur intégrité en ingénierie, de construire leur réputation de marque et de démontrer leur supériorité en performance aux clients potentiels. L'A.L.F.A. 24 HP, par exemple, était conçue avec un puissant moteur quatre cylindres de 4,1 litres, capable d'atteindre des vitesses dépassant 100 km/h, un accomplissement significatif à l'époque. L'accent était mis sur l'intégrité en ingénierie, la construction de châssis robustes et les performances, des caractéristiques qui deviendraient des marques de fabrique de la marque pendant des décennies. Cette direction stratégique divergeait considérablement de l'approche utilitaire de masse qui avait défini les offres de Darracq en Italie, signalant l'ambition d'A.L.F.A. de se positionner fermement dans les segments premium et performance, défiant directement les concurrents grâce à une ingénierie supérieure et un savoir-faire sportif.
Le concept commercial initial était centré sur la production d'automobiles de haute qualité, orientées vers la performance, défiant les fabricants établis en Italie et à l'étranger. La proposition de valeur était construite sur un mélange de véritable artisanat italien, d'ingénierie robuste et d'un esprit sportif naissant, une stratégie de différenciation destinée à capter les segments de marché les plus exigeants. Les premiers défis comprenaient la sécurisation d'un capital adéquat pour le développement de produits et l'échelle de fabrication. Établir une ligne de production efficace pour des composants sur mesure, plutôt que de simples assemblages, nécessitait un investissement substantiel dans des machines et de la main-d'œuvre qualifiée. De plus, A.L.F.A. devait rapidement établir un réseau de distribution et de service fiable dans un marché naissant mais de plus en plus compétitif, où la fidélité des clients était encore fluide. Le parcours d'une usine d'assemblage en difficulté à un fabricant italien indépendant était semé d'embûches financières et techniques, nécessitant une gestion astucieuse et des investissements significatifs. Pourtant, la conviction des investisseurs italiens et le talent en ingénierie de Merosi posèrent les bases solides du succès futur d'A.L.F.A.
À la fin de 1910, A.L.F.A. avait dépassé les phases organisationnelles initiales. L'entreprise avait une identité corporative claire, une installation de fabrication dédiée à Portello avec une main-d'œuvre croissante d'ingénieurs et de mécaniciens qualifiés, et une équipe technique développant activement ses premiers modèles. Cette période marqua l'établissement formel de l'entreprise, passant d'une vision conceptuelle à une entité opérationnelle prête à introduire ses produits automobiles distinctifs sur le marché, concluant ainsi la phase fondatrice de son existence et préparant le terrain pour ses premières années opérationnelles et l'éventuelle introduction de ses premiers modèles emblématiques.