La genesi di Volkswagen è inestricabilmente legata al panorama politico ed economico della Germania degli anni '30, un periodo caratterizzato da un'ambiziosa industrializzazione e dal desiderio di fornire mobilità accessibile alla popolazione generale. Prima del 1930, la proprietà di automobili era per lo più limitata ai segmenti più abbienti della società, una situazione che l'ideologia politica prevalente cercava di alterare fondamentalmente. Nel 1932, la Germania contava circa 1,5 milioni di auto private, un netto contrasto con gli Stati Uniti, che vantavano oltre 20 milioni. Questa disparità evidenziava un mercato significativo non affrontato per il trasporto personale accessibile all'interno della Germania. La visione per un "auto popolare"—un Volkswagen—fu articolata come un veicolo che sarebbe stato semplice, robusto e accessibile alla famiglia tedesca media, progettato per trasportare due adulti e tre bambini a una velocità sostenuta di 100 km/h, consumando non più di sette litri di carburante ogni 100 chilometri. Questa specifica rappresentava una sfida diretta all'industria automobilistica tedesca esistente, che si concentrava principalmente su veicoli di lusso o auto più piccole e meno robuste che non soddisfacevano il requisito dell'"auto familiare" o gli ambiziosi obiettivi di prestazioni ed efficienza. Il contesto economico degli anni '30, emergendo dalla Grande Depressione, vide iniziative guidate dallo stato dominare sempre di più la politica industriale, puntando all'autarchia e alla piena occupazione, rendendo un progetto automobilistico sostenuto dallo stato molto allettante.
Ferdinand Porsche, un ingegnere con una carriera distintiva nel design automobilistico, fu fondamentale nel tradurre questa visione politica in un progetto ingegneristico tangibile. Porsche, noto per il suo lavoro su vari design di automobili e motori, inclusi i primi veicoli elettrici e ibridi, aveva a lungo nutrito un interesse per la creazione di un'auto economica per le masse. I suoi tentativi precedenti di ottenere sostegno per un progetto del genere da parte dei produttori tedeschi esistenti, come Wanderer, Zündapp (con il prototipo Tipo 12 nel 1932) e NSU (con il prototipo Tipo 32 nel 1933), non si erano concretizzati. Questi produttori, operando in un mercato altamente competitivo ma relativamente piccolo per veicoli prodotti in massa, principalmente a causa degli alti costi di produzione e della percepita domanda limitata per un'auto veramente a basso costo, erano preoccupati per la fattibilità economica della produzione di massa di un veicolo a un prezzo target ritenuto necessario per un'adozione diffusa—specificamente, un prezzo sotto 1.000 Reichsmark (RM), che era significativamente inferiore alle offerte di mercato attuali. Il prezzo medio per un'auto nuova in Germania all'epoca era più vicino a 2.500-3.000 RM.
Nel 1934, Porsche fu ufficialmente incaricato dal governo di sviluppare un prototipo per questa auto popolare immaginata. I design iniziali, che si sarebbero poi evoluti nell'iconico Tipo 1, o Maggiolino, si concentrarono su un motore boxer raffreddato ad aria, montato posteriormente—una scelta progettuale che semplificava il raffreddamento, riduceva il peso e migliorava lo spazio interno. L'auto presentava anche un innovativo sistema di sospensione a barra di torsione, scelto per la sua durata e compattezza, capace di affrontare le variegate condizioni stradali prevalenti in Germania, molte delle quali erano ancora non asfaltate. L'enfasi era sulla durata, facilità di manutenzione anche da parte di meccanici non specializzati e convenienza sia nella produzione che nell'operazione. Questo dettagliato briefing tecnico presentava notevoli sfide, richiedendo soluzioni innovative per soddisfare simultaneamente gli obiettivi di prestazioni, affidabilità e costo all'interno dei vincoli di bilancio specificati per materiali e manodopera. I prototipi, designati come serie V1, V2 e V3, subirono rigorosi test tra il 1935 e il 1937, accumulando centinaia di migliaia di chilometri per perfezionare il design e dimostrare la sua robustezza.
Per facilitare la produzione di questo veicolo, la Frontiera del Lavoro Tedesca (Deutsche Arbeitsfront, DAF), il sindacato controllato dallo stato che aveva assorbito tutte le altre organizzazioni dei lavoratori, istituì una nuova azienda, Gesellschaft zur Vorbereitung des Deutschen Volkswagens mbH, a Berlino il 28 maggio 1937. Il nome dell'azienda, che si traduce in "Azienda per la Preparazione dell'Auto Popolare Tedesca Ltd.", articolava chiaramente il suo scopo fondamentale. Il capitale iniziale per questa iniziativa, ammontante a 50 milioni di Reichsmark, fu fornito direttamente dalla DAF, segnalando il diretto coinvolgimento dello stato nell'istituzione di una nuova impresa automobilistica, piuttosto che fare affidamento su produttori privati esistenti o mercati di capitali convenzionali. Questo segnò un significativo allontanamento dai modelli tipici di sviluppo industriale, dimostrando la determinazione del regime di realizzare il progetto attraverso la proprietà e il controllo statali.
Fu presa la decisione strategica di costruire una fabbrica appositamente progettata piuttosto che adattare una struttura esistente. Un sito per lo più non sviluppato vicino a Fallersleben in Bassa Sassonia fu selezionato nel 1938, principalmente per i suoi vantaggi logistici, inclusa la vicinanza a corsi d'acqua (Canale Mittelland) e ampie linee ferroviarie, garantendo un trasporto efficiente di materie prime e veicoli finiti. La pietra miliare per questa nuova fabbrica, che sarebbe poi diventata il nucleo della moderna città di Wolfsburg, fu posata il 26 maggio 1938, in una grande cerimonia alla quale parteciparono figure politiche di spicco. La scala della struttura pianificata era senza precedenti per un impianto automobilistico in Germania all'epoca, progettato per produrre eventualmente 1,5 milioni di veicoli all'anno, superando di gran lunga la capacità di qualsiasi produttore tedesco esistente. L'impianto doveva essere la fabbrica automobilistica più grande e moderna d'Europa, indicando gli ambiziosi obiettivi di produzione previsti per il KdF-Wagen, come era ufficialmente conosciuto, facendo riferimento all'organizzazione per il tempo libero nazista "Kraft durch Freude" (Forza attraverso la Gioia). La costruzione della fabbrica includeva anche piani per un'intera nuova città per ospitare la sua forza lavoro prevista di decine di migliaia.
Il finanziamento per il KdF-Wagen fu concepito attraverso un innovativo, sebbene politicamente imposto, schema di risparmio. I cittadini tedeschi furono incoraggiati ad acquistare francobolli di risparmio, tipicamente a 5 Reichsmark a settimana, con la promessa che una volta accumulato un certo importo (990 RM, il prezzo dell'auto), avrebbero ricevuto un KdF-Wagen. Questo schema, avviato nell'agosto 1938, generò una considerevole partecipazione pubblica, con circa 336.000 persone che si iscrissero e depositarono circa 275 milioni di Reichsmark entro il 1941. Sebbene generasse un capitale sostanziale per la costruzione della fabbrica e per gli attrezzi iniziali, questo modello di acquisto collettivo non consegnò infine auto civili ai suoi abbonati prima che lo scoppio della Seconda Guerra Mondiale reindirizzasse completamente le capacità produttive della fabbrica verso veicoli militari. Lo schema rappresentava un approccio innovativo per finanziare un progetto industriale su larga scala, eludendo i tradizionali meccanismi di investimento privato che potrebbero essere stati riluttanti a sostenere un'iniziativa governativa ad alto rischio senza ritorni commerciali immediati.
Entro la fine del 1938 e l'inizio del 1939, la prima serie di test del KdF-Wagen iniziò a emergere dalla fabbrica nascente, dimostrando la fattibilità del design e del processo produttivo. Circa cinquanta modelli di pre-produzione furono assemblati, subendo ulteriori test e perfezionamenti. Il 16 settembre 1938, l'azienda cambiò ufficialmente nome in Volkswagenwerk GmbH, consolidando la sua identità come unico produttore dell'auto popolare. Sebbene questi veicoli iniziali fossero modelli di pre-produzione, consolidarono l'esistenza operativa dell'azienda e il potenziale per una produzione su larga scala su una scala precedentemente mai vista in Germania. Tuttavia, le crescenti tensioni internazionali oscurarono questi successi industriali. Con la formale istituzione di Volkswagenwerk GmbH e la fabbrica vicina al completamento, il palcoscenico era pronto per la produzione, ma il conflitto globale imminente avrebbe profondamente alterato la sua traiettoria, rinviando il suo originale scopo civile per quasi un decennio e dirottando la sua considerevole capacità produttiva verso lo sforzo bellico, principalmente attraverso la produzione di derivati militari come il Kübelwagen e lo Schwimmwagen.