Die Entstehung von Volkswagen ist untrennbar mit der politischen und wirtschaftlichen Landschaft des Deutschlands der 1930er Jahre verbunden, einer Zeit, die von ehrgeiziger Industrialisierung und dem Wunsch geprägt war, der allgemeinen Bevölkerung erschwingliche Mobilität zu bieten. Vor 1930 war der Autobesitz weitgehend auf die wohlhabenden Schichten der Gesellschaft beschränkt, eine Situation, die die vorherrschende politische Ideologie grundlegend verändern wollte. Im Jahr 1932 hatte Deutschland etwa 1,5 Millionen Privatwagen, ein krasser Gegensatz zu den Vereinigten Staaten, die über 20 Millionen Fahrzeuge verfügten. Diese Diskrepanz hob einen signifikanten, unadressierten Markt für erschwingliche persönliche Mobilität innerhalb Deutschlands hervor. Die Vision eines "Volkswagens" wurde als ein Fahrzeug formuliert, das einfach, robust und für die durchschnittliche deutsche Familie zugänglich sein sollte, entworfen, um zwei Erwachsene und drei Kinder bei einer konstanten Geschwindigkeit von 100 km/h zu transportieren und dabei nicht mehr als sieben Liter Kraftstoff pro 100 Kilometer zu verbrauchen. Diese Spezifikation stellte eine direkte Herausforderung an die bestehende deutsche Automobilindustrie dar, die sich größtenteils auf Luxusfahrzeuge oder kleinere, weniger robuste Autos konzentrierte, die nicht den Anforderungen eines "Familienwagens" oder den ehrgeizigen Leistungs- und Effizienzzielen entsprachen. Der wirtschaftliche Kontext der 1930er Jahre, der aus der Weltwirtschaftskrise hervorging, sah staatlich geführte Initiativen, die zunehmend die Industriepolitik dominierten, mit dem Ziel der Autarkie und Vollbeschäftigung, was ein großangelegtes, staatlich unterstütztes Automobilprojekt attraktiv machte.
Ferdinand Porsche, ein Ingenieur mit einer herausragenden Karriere im Automobildesign, war maßgeblich daran beteiligt, diese politische Vision in ein greifbares Ingenieurprojekt umzusetzen. Porsche, bekannt für seine Arbeiten an verschiedenen Automobil- und Motorentwürfen, einschließlich früher Elektro- und Hybridfahrzeuge, hegte schon lange das Interesse, ein wirtschaftliches Auto für die Massen zu schaffen. Seine früheren Versuche, Unterstützung für ein solches Projekt von bestehenden deutschen Herstellern wie Wanderer, Zündapp (mit dem Typ 12-Prototyp im Jahr 1932) und NSU (mit dem Typ 32-Prototyp im Jahr 1933) zu sichern, waren nicht erfolgreich. Diese Hersteller, die in einem stark umkämpften, aber relativ kleinen Markt für massenproduzierte Fahrzeuge tätig waren, aufgrund hoher Produktionskosten und einer als begrenzt wahrgenommenen Nachfrage nach einem wirklich kostengünstigen Auto, waren besorgt über die wirtschaftliche Rentabilität der Massenproduktion eines Fahrzeugs zu einem angestrebten Preis, der für eine breite Akzeptanz als notwendig erachtet wurde – konkret einem Preis unter 1.000 Reichsmark (RM), was deutlich unter den damaligen Marktangeboten lag. Der durchschnittliche Preis für ein neues Auto in Deutschland betrug zu dieser Zeit näherungsweise 2.500-3.000 RM.
Im Jahr 1934 wurde Porsche offiziell von der Regierung beauftragt, einen Prototyp für das vorgesehene Volksauto zu entwickeln. Die ersten Entwürfe, die schließlich zum ikonischen Typ 1 oder Käfer weiterentwickelt wurden, konzentrierten sich auf einen luftgekühlten, hinten montierten Boxermotor – eine Designwahl, die die Kühlung vereinfachte, das Gewicht reduzierte und den Innenraum verbesserte. Das Auto verfügte auch über ein innovatives Torsionsstab-Federungssystem, das wegen seiner Langlebigkeit und kompakten Bauweise gewählt wurde und in der Lage war, die damals vorherrschenden unterschiedlichen Straßenbedingungen in Deutschland zu bewältigen, von denen viele noch unbefestigt waren. Der Schwerpunkt lag auf Langlebigkeit, Wartungsfreundlichkeit auch durch ungelernte Mechaniker und Wirtschaftlichkeit sowohl in der Herstellung als auch im Betrieb. Dieses umfassende technische Briefing stellte erhebliche Herausforderungen dar und erforderte innovative Lösungen, um gleichzeitig die Leistungs-, Zuverlässigkeits- und Kostenziele innerhalb der festgelegten budgetären Grenzen für Materialien und Arbeit zu erreichen. Prototypen, die als V1-, V2- und V3-Serie bezeichnet wurden, durchliefen zwischen 1935 und 1937 rigorose Tests und sammelten Hunderttausende von Kilometern, um das Design zu verfeinern und seine Robustheit zu beweisen.
Um die Produktion dieses Fahrzeugs zu erleichtern, gründete die Deutsche Arbeitsfront (DAF), die staatlich kontrollierte Gewerkschaft, die alle anderen Arbeiterorganisationen absorbiert hatte, am 28. Mai 1937 in Berlin ein neues Unternehmen, die Gesellschaft zur Vorbereitung des Deutschen Volkswagens mbH. Der Name des Unternehmens, der sich mit "Gesellschaft zur Vorbereitung des Deutschen Volkswagens GmbH" übersetzen lässt, artikulierte klar seinen grundlegenden Zweck. Das anfängliche Kapital für dieses Unternehmen, das 50 Millionen Reichsmark betrug, wurde direkt von der DAF bereitgestellt, was auf die direkte Beteiligung des Staates an der Gründung eines neuen Automobilunternehmens hinwies, anstatt sich auf bestehende private Hersteller oder konventionelle Kapitalmärkte zu verlassen. Dies stellte einen signifikanten Bruch mit typischen Modellen der industriellen Entwicklung dar und demonstrierte den Willen des Regimes, das Projekt durch staatliches Eigentum und Kontrolle zu realisieren.
Die strategische Entscheidung wurde getroffen, eine speziell gebaute Fabrik zu errichten, anstatt eine bestehende Einrichtung anzupassen. Ein weitgehend unerschlossenes Gelände in der Nähe von Fallersleben in Niedersachsen wurde 1938 ausgewählt, hauptsächlich wegen seiner logistischen Vorteile, einschließlich der Nähe zu Wasserwegen (Mittellandkanal) und umfangreichen Eisenbahnlinien, die einen effizienten Transport von Rohstoffen und fertigen Fahrzeugen gewährleisteten. Der Grundstein für diese neue Fabrik, die schließlich zum Kern der modernen Stadt Wolfsburg werden sollte, wurde am 26. Mai 1938 in einer großen Zeremonie gelegt, an der führende politische Persönlichkeiten teilnahmen. Der Umfang der geplanten Anlage war für ein Automobilwerk in Deutschland zu dieser Zeit beispiellos und sollte schließlich 1,5 Millionen Fahrzeuge jährlich produzieren, was die Kapazität aller bestehenden deutschen Hersteller weit überstieg. Das Werk sollte die größte und modernste Autofabrik in Europa werden, was die ehrgeizigen Produktionsziele für den KdF-Wagen anzeigte, wie er offiziell genannt wurde, in Anlehnung an die nationalsozialistische Freizeitorganisation "Kraft durch Freude". Der Bau der Fabrik umfasste auch Pläne für eine gesamte neue Stadt, um die prognostizierte Belegschaft von Zehntausenden unterzubringen.
Die Finanzierung des KdF-Wagens wurde durch ein innovatives, wenn auch politisch angeordnetes, Sparprogramm entwickelt. Den deutschen Bürgern wurde geraten, Sparmarken zu kaufen, typischerweise zu 5 Reichsmark pro Woche, mit dem Versprechen, dass sie, sobald ein bestimmter Betrag (990 RM, der Preis des Autos) angespart war, einen KdF-Wagen erhalten würden. Dieses Programm, das im August 1938 initiiert wurde, generierte eine erhebliche öffentliche Beteiligung, wobei etwa 336.000 Menschen abonnierten und bis 1941 rund 275 Millionen Reichsmark einzahlten. Während es erhebliches Kapital für den Bau der Fabrik und die anfängliche Ausstattung generierte, lieferte dieses kollektive Kaufmodell letztendlich keine zivilen Autos an seine Abonnenten, bevor der Ausbruch des Zweiten Weltkriegs die Produktionskapazitäten der Fabrik vollständig auf militärische Fahrzeuge umleitete. Das Programm stellte einen neuartigen Ansatz zur Finanzierung eines großangelegten Industrieprojekts dar, der traditionelle private Investitionsmechanismen umging, die möglicherweise zögerten, ein so risikobehaftetes, staatlich unterstütztes Vorhaben ohne sofortige kommerzielle Rückflüsse zu unterstützen.
Bis Ende 1938 und Anfang 1939 begannen die ersten Testserien des KdF-Wagens, aus der neu gegründeten Fabrik hervorzutreten, und zeigten die Machbarkeit des Designs und des Produktionsprozesses. Etwa fünfzig Vorserienmodelle wurden montiert und unterzogen sich weiteren Tests und Verfeinerungen. Am 16. September 1938 änderte das Unternehmen offiziell seinen Namen in Volkswagenwerk GmbH und festigte damit seine Identität als alleiniger Hersteller des Volkswagens. Während diese ersten Fahrzeuge Vorserienmodelle waren, festigten sie die betriebliche Existenz des Unternehmens und das Potenzial für eine großangelegte Produktion in einem zuvor in Deutschland nie gesehenen Ausmaß. Doch die rasch eskalierenden internationalen Spannungen überschatteten diese industriellen Errungenschaften. Mit der formellen Gründung der Volkswagenwerk GmbH und dem kurz vor dem Abschluss stehenden Werk war die Bühne für die Produktion bereitet, aber der bevorstehende globale Konflikt würde seinen Verlauf grundlegend verändern, die ursprüngliche zivile Bestimmung fast ein Jahrzehnt lang aufschieben und die beträchtlichen Produktionskapazitäten in den Kriegsaufwand umleiten, hauptsächlich durch die Produktion militärischer Derivate wie den Kübelwagen und den Schwimmwagen.