L'istituzione ufficiale della Toyota Motor Co., Ltd. nell'agosto del 1937, con una capitalizzazione iniziale di 12 milioni di yen, segnò l'inizio di una nuova era, passando dallo sviluppo sperimentale all'interno di un'azienda di macchinari tessili a un produttore automobilistico dedicato. Questa separazione formale dalla Toyoda Automatic Loom Works (allora Toyoda Automatic Loom Manufacturing Co., Ltd.) fu principalmente guidata dalla fervente convinzione di Kiichiro Toyoda nel futuro dell'automobile e dall'imperativo strategico di concentrare le risorse su questa impresa ad alta intensità di capitale. Kiichiro, che aveva ricercato e sviluppato tecnologia automobilistica sin dai primi anni '30 sotto l'egida dell'azienda di telai della sua famiglia, fu nominato primo presidente della neonata azienda. Il compito immediato era quello di scalare la produzione oltre i prototipi per soddisfare la domanda commerciale e, sempre più, quella governativa. Il focus operativo iniziale era la produzione di camion, riflettendo le esigenze prevalenti dell'economia giapponese, che privilegiava il trasporto commerciale e militare durante un periodo di crescente tensione geopolitica, in particolare con l'escalation della guerra sino-giapponese. Il camion modello G1, che aveva visto una produzione limitata sotto la Toyoda Automatic Loom Works nel 1935, divenne un'offerta principale, rapidamente seguito dal nuovo camion modello GA. Contemporaneamente, fu introdotta anche l'auto passeggeri modello AA, notevolmente influenzata nel suo design dall'americana Chrysler Airflow, sebbene in volumi significativamente più piccoli. La legge del 1936 sul settore automobilistico incentivò ulteriormente la produzione domestica, proteggendo aziende come Toyota dalla concorrenza estera e garantendo un mercato captivo per veicoli militari e commerciali.
Le prime operazioni furono caratterizzate da un'enorme curva di apprendimento. Le sfide insite nell'istituzione di un'infrastruttura completa di produzione automobilistica in Giappone erano formidabili, date le relativamente poco sviluppate industrie pesanti del paese all'epoca. I processi di produzione, le metodologie di controllo qualità e le tecniche di lavorazione di precisione richiesero significative adattamenti e innovazioni. L'approvvigionamento di acciaio di alta qualità, gomma e altri componenti essenziali richiese un sostanziale investimento nello sviluppo di fornitori domestici, spesso comportando che Toyota fornisse assistenza tecnica e sostegno finanziario a industrie locali nascenti. In alternativa, era comune fare affidamento sulle importazioni per parti specializzate come motori, trasmissioni e sistemi elettrici, il che era frequentemente complicato da rigorosi controlli valutari, restrizioni all'importazione e relazioni internazionali volatili. Inoltre, le macchine e gli utensili specializzati necessari per una produzione di massa efficiente erano scarsi in Giappone o dovevano essere sviluppati internamente, richiedendo considerevoli sforzi ingegneristici e spese in capitale. Le basi clienti iniziali erano prevalentemente agenzie governative, contratti militari e imprese commerciali che richiedevano soluzioni di trasporto robuste, fornendo un'importante fonte di entrate iniziali. Le vendite di auto passeggeri rimasero marginali, con volumi di produzione annuali del modello AA che raramente superavano alcune centinaia di unità nel periodo pre-bellico, indicando la priorità strategica data ai veicoli utilitari.
Le sfide finanziarie furono una costante compagna durante questi anni fondamentali. I requisiti di capitale per stabilire fabbriche dedicate, acquistare macchinari e sviluppare una catena di approvvigionamento completa erano sostanziali, ben oltre l'iniezione di capitale iniziale. I round di finanziamento coinvolgevano tipicamente l'utilizzo della forza finanziaria delle imprese della famiglia Toyoda, oltre alla ricerca di prestiti da grandi banche giapponesi, tra cui Mitsui Bank e Tokai Bank, che vedevano un valore strategico nel sostenere la crescita industriale domestica. I rapporti finanziari dell'azienda dalla fine degli anni '30 e dai primi anni '40 indicano un periodo di significativi investimenti e ritorni relativamente modesti, sottolineando la prospettiva a lungo termine necessaria per costruire un'azienda automobilistica da zero. I costi operativi erano elevati a causa dell'inefficienza dei primi metodi di produzione e della necessità di investire costantemente in nuove capacità. Il clima economico globale, che si riprendeva in modo disomogeneo dalla Grande Depressione, e le stesse ambizioni imperiali del Giappone (che deviarono risorse verso le industrie militari) complicarono ulteriormente un già complesso panorama finanziario, rendendo difficile garantire finanziamenti stabili e materie prime.
Costruire il team comportò un mix di ingegneri esperti e tecnici qualificati provenienti dalla Toyoda Automatic Loom Works, che portarono competenze nella produzione di precisione, e talenti recentemente reclutati, molti freschi da scuole tecniche. Kiichiro Toyoda mise un forte accento sulla conoscenza pratica, sull'osservazione diretta (genchi genbutsu) e sulla risoluzione dei problemi, promuovendo una cultura di apprendimento continuo e sperimentazione pratica. Spesso si impegnava personalmente nella risoluzione dei problemi sul pavimento della fabbrica, stabilendo un precedente per il coinvolgimento della gestione. La cultura aziendale iniziale, come descritta da ex dipendenti in resoconti storici, enfatizzava la frugalità, la diligenza e un impegno collettivo per superare ostacoli tecnici, riflettendo le sfide di operare in un ambiente a risorse limitate. Questo ambiente incoraggiò il pensiero innovativo in aree come il design degli utensili, lo sviluppo di attrezzature e l'ottimizzazione dei processi, anche in mezzo a severe limitazioni di risorse, che si rivelarono cruciali nello sviluppo di metodi di produzione efficienti adattati al contesto industriale unico del Giappone. La sede iniziale e l'impianto principale, il Koromo Plant, furono stabiliti a Koromo (ora Toyota City), nella prefettura di Aichi. Questa posizione era strategica grazie alla sua vicinanza a Nagoya, un hub industriale in crescita, e al suo accesso a linee ferroviarie e a un porto in via di sviluppo, facilitando la logistica per materie prime e beni finiti. La forza lavoro crebbe da alcune centinaia di dipendenti alla sua nascita a oltre 5.000 all'inizio degli anni '40, testimonianza della scala delle ambizioni dell'azienda.
Le principali tappe in questo periodo iniziale includevano l'aumento graduale dei volumi di produzione per i camion, essenziali sia per la logistica civile che militare durante la Seconda Guerra Mondiale. Sebbene la produzione di auto passeggeri fosse stata ampiamente ridotta durante gli anni di guerra a causa della razionamento dei materiali e delle priorità strategiche, l'esperienza acquisita nella produzione di camion robusti, spesso in condizioni difficili con materiali sostitutivi, fornì preziose intuizioni ingegneristiche e di produzione. La produzione del camion modello KC e delle sue varianti aumentò, con una produzione annuale che raggiunse diverse migliaia di unità durante gli anni di guerra di picco, formando la spina dorsale dell'infrastruttura di trasporto domestico del Giappone. Dopo la sconfitta del Giappone nel 1945, Toyota affrontò il compito monumentale di ricostruire in mezzo a una devastazione diffusa e a gravi carenze di materiali. Gli anni del dopoguerra furono segnati da un'estrema difficoltà economica, inflazione severa, scarsità di materie prime e la costante minaccia di bancarotta, aggravata da conflitti lavorativi che culminarono in uno sciopero importante nel 1950. Inizialmente, le autorità di occupazione alleate imposero severe restrizioni sulla produzione automobilistica, ma con l'inizio della ricostruzione, Toyota si orientò verso la produzione di camion e autobus civili, come il camion BM, per assistere negli sforzi di ricostruzione della nazione. Questa mossa strategica si allineava con le immediate esigenze sociali di trasporto e consentì all'azienda di mantenere le operazioni e preservare le proprie capacità ingegneristiche e produttive fondamentali.
Un punto di svolta critico arrivò con lo scoppio della guerra di Corea nel giugno del 1950. L'esercito degli Stati Uniti, richiedendo un rapido riarmo e supporto logistico per le proprie forze, effettuò ordini sostanziali per i camion Toyota. Questo contratto, ammontante a oltre 5.000 veicoli nel periodo iniziale, fornì una tanto necessaria linea di vita finanziaria e una base di domanda stabile che permise all'azienda di stabilizzare le proprie finanze, risolvere i conflitti lavorativi, modernizzare le proprie strutture produttive con attrezzature recentemente acquisite e investire nello sviluppo rinnovato delle auto passeggeri. Questo periodo vide anche l'approfondimento e la formalizzazione delle filosofie che avrebbero definito il futuro successo di Toyota: Jidoka (autonomazione – automazione con un tocco umano, garantendo qualità alla fonte) e produzione 'Just-in-Time' (JIT), sviluppate principalmente da Taiichi Ohno e Eiji Toyoda. Questi principi, radicati nell'eliminazione sistematica degli sprechi (Muda) e nell'enfasi sul miglioramento continuo (Kaizen), iniziarono a essere formalizzati in quello che sarebbe diventato il Toyota Production System (TPS). Mettevano l'accento sull'ottimizzazione di ogni aspetto del processo di produzione, dalla progettazione alla consegna, riducendo l'inventario, migliorando il flusso e responsabilizzando i lavoratori nell'identificare e risolvere i problemi.
Entro la metà degli anni '50, Toyota aveva raggiunto una prima corrispondenza prodotto-mercato, in particolare con i suoi veicoli commerciali, che continuavano a essere vitali per la ricostruzione dell'economia giapponese. L'azienda stava anche iniziando a rientrare nel mercato delle auto passeggeri con modelli come la Toyopet Crown, lanciata nel 1955. La Crown, progettata principalmente per il mercato domestico giapponese, rappresentava un passo significativo come prima auto passeggeri completamente sviluppata da Toyota. Sebbene queste prime auto passeggeri affrontassero sfide in termini di raffinatezza, potenza del motore e accettazione del mercato (specialmente nei mercati di esportazione nascenti come gli Stati Uniti), rappresentavano un passo cruciale verso la realizzazione dell'ambizione originale di Kiichiro Toyoda. L'azienda non solo era sopravvissuta ai tumultuosi periodi pre-bellici, bellici e post-bellici, ma aveva anche consolidato le proprie fondamenta operative, sviluppato una filosofia di produzione distintiva e altamente efficiente e si era posizionata per una futura crescita, pronta a passare da un attore regionale a un potenziale concorrente internazionale. Le basi per l'espansione globale erano state gettate attraverso la perseveranza, l'adattamento strategico e un impegno incrollabile per l'eccellenza operativa.