Avendo ricostruito con successo e in gran parte elettrificato la propria rete all'inizio degli anni '60, SNCF ha rivolto la propria attenzione a spingere i confini del trasporto ferroviario convenzionale. L'azienda ha riconosciuto che, per competere efficacemente con l'emergente industria aerea e una rete stradale sempre più efficiente, era necessario un salto fondamentale in termini di velocità e qualità del servizio per i viaggi intercity. Durante questo periodo, la Francia ha vissuto una significativa crescita economica, portando a una maggiore domanda di mobilità e a maggiori aspettative pubbliche per infrastrutture moderne. Il numero di passeggeri sui voli nazionali era in crescita e la proprietà di automobili private stava espandendosi rapidamente, offrendo comodità porta a porta che sfidava il dominio tradizionale delle ferrovie. Questa intuizione strategica ha portato all'audace impegno di sviluppare ferrovie ad alta velocità, un progetto che avrebbe definito la reputazione globale di SNCF e riaffermato la posizione delle ferrovie nell'ecosistema dei trasporti nazionali. Le prime iniziative di ricerca, avviate a metà degli anni '60, hanno esplorato varie strade tecnologiche, tra cui i turbotrains e infine la trazione elettrica. Questo periodo ha segnato un cambiamento cruciale per SNCF, passando dal semplice mantenimento e miglioramento di una rete esistente a un'innovazione attiva e alla definizione del futuro dei viaggi ferroviari, posizionandosi come leader piuttosto che come semplice fornitore di servizi.
Le fasi iniziali dello sviluppo delle ferrovie ad alta velocità sono state caratterizzate da una vasta ricerca e prototipazione, coinvolgendo una stretta collaborazione tra SNCF, il governo francese e partner industriali come Alsthom (ora Alstom). Dovevano essere superate significative sfide ingegneristiche, che spaziavano dalla progettazione di treni aerodinamici in grado di operare stabilmente a velocità senza precedenti allo sviluppo di geometrie di binari completamente nuove e sofisticati sistemi di catenaria per una fornitura di energia affidabile. Il TGV 001, un treno sperimentale a turbina a gas, ha iniziato i test nel 1972, raggiungendo velocità fino a 318 km/h. Sebbene la crisi energetica globale degli anni '70, caratterizzata da forti aumenti dei prezzi del petrolio, abbia spostato decisamente l'attenzione sulla propulsione elettrica, i test del TGV 001 hanno fornito dati preziosi sull'aerodinamica ad alta velocità, sui sistemi di frenatura, sull'interazione pantografo-catenaria e sulla stabilità dei binari. Questo impegno per un rigoroso esperimento e l'eccellenza ingegneristica è stato centrale nell'approccio di SNCF, ponendo una solida base per lo sviluppo futuro. La decisione di perseguire una soluzione ad alta velocità alimentata elettricamente, successivamente codificata come TGV (Train à Grande Vitesse), è stata un allineamento strategico con la crescente dipendenza della Francia dall'energia nucleare per la generazione di elettricità. Questa mossa non solo ha rafforzato l'indipendenza energetica nazionale, ma ha anche promesso costi operativi significativamente inferiori rispetto alle alternative a diesel o a turbina a gas. Questa visione a lungo termine ha coinvolto non solo la progettazione di treni rivoluzionari, ma anche lo sviluppo concomitante di linee ad alta velocità dedicate (Lignes à Grande Vitesse, LGV) che avrebbero minimizzato curve e pendenze, consentendo velocità sostenute ben oltre le capacità ferroviarie convenzionali.
La svolta definitiva è arrivata con l'inaugurazione della linea TGV Sud-Est, che collega Parigi a Lione, il 22 settembre 1981. Questo evento è stato un momento cruciale per SNCF e per l'industria ferroviaria globale, attirando notevole attenzione mediatica internazionale. Il corridoio Parigi-Lione era una delle rotte più trafficate e economicamente vitali della Francia, rendendolo un campo di prova ideale per le ferrovie ad alta velocità. Il TGV, operante a velocità commerciali di 260 km/h, ha ridotto drasticamente i tempi di viaggio da circa 3 ore e 40 minuti sulle linee convenzionali a solo 2 ore e 40 minuti. Questa significativa riduzione ha reso le ferrovie competitive e spesso superiori ai viaggi aerei per percorsi fino a 700 chilometri, specialmente considerando la comodità di viaggiare dal centro città al centro città. La risposta del pubblico è stata straordinariamente positiva, con il numero di passeggeri che ha rapidamente superato le proiezioni iniziali; ad esempio, il numero di passeggeri sulla rotta Parigi-Lione è aumentato di oltre il 40% nei primi due anni di servizio. Questo successo ha dimostrato la fattibilità delle ferrovie ad alta velocità non solo come meraviglia tecnologica, ma come una soluzione di trasporto commercialmente valida in grado di attrarre una quota di mercato sostanziale. Gli analisti del settore hanno osservato che l'introduzione del TGV ha ridefinito fondamentalmente le aspettative per i viaggi intercity, spingendo altre nazioni a considerare investimenti significativi simili in infrastrutture ad alta velocità.
L'impatto del TGV sul mercato è stato profondo. Ha rapidamente catturato una quota significativa del corridoio Parigi-Lione, con rapporti che indicano che la quota di mercato delle ferrovie rispetto ai viaggi aerei su questa rotta è aumentata da circa il 25% prima del lancio del TGV a oltre il 70% entro la metà degli anni '80. Questo successo è stato guidato dalla sua affidabilità, puntualità, velocità e comfort, che hanno offerto un'alternativa convincente ai voli nazionali e ai viaggi in auto a lungo raggio. Il successo iniziale ha fornito l'impulso per un'espansione sistematica della rete TGV in tutta la Francia, finanziata attraverso una combinazione di sussidi statali, fondi di sviluppo regionale europei e la capacità di indebitamento di SNCF, spesso supportata da garanzie governative. Sono state sviluppate linee LGV successive, collegando Parigi alla costa atlantica (LGV Atlantique, aperta 1989-1990), a nord (LGV Nord, aperta nel 1993, che ha anche servito come precursore per i servizi trans-Manica) e successivamente a est (LGV Est Européen, aperta nel 2007). Ogni espansione ha consolidato la posizione di SNCF come leader nazionale e punto di riferimento globale nella tecnologia e nell'operazione delle ferrovie ad alta velocità. La crescita della rete TGV ha avuto anche un impatto notevole sullo sviluppo regionale, rendendo le città lontane più accessibili e favorendo l'attività economica lungo i nuovi corridoi, trasformando le economie locali avvicinandole ai principali centri urbani.
Oltre al risultato tecnologico, SNCF ha dimostrato una notevole esperienza nella scalabilità operativa del servizio TGV. Ciò ha comportato lo sviluppo di sistemi di biglietteria e prenotazione sofisticati, che erano avanzati per i loro tempi, insieme all'istituzione di rigorosi protocolli di manutenzione per i treni ad alta velocità. Questi protocolli includevano ispezioni frequenti e dettagliate e procedure di riparazione specializzate, richiedendo significativi investimenti in depositi di manutenzione e attrezzature. L'azienda ha anche intrapreso ampi programmi di formazione per il personale specializzato, inclusi conducenti, personale di bordo e team tecnici, per gestire le uniche esigenze delle operazioni ad alta velocità. La struttura organizzativa di SNCF si è adattata per gestire le complessità dell'operazione di due tipi distinti di reti ferroviarie—le linee convenzionali e le LGV ad alta velocità—spesso con servizi integrati. Questo periodo ha visto anche SNCF affinare le proprie strategie commerciali, spostandosi verso modelli di pricing più dinamici come la gestione dei ricavi, una pratica presa in prestito dall'industria aerea, e migliorando il servizio clienti per massimizzare il numero di passeggeri TGV e i ricavi. Una chiave innovativa operativa è stata l'integrazione dei servizi ad alta velocità nella rete nazionale più ampia, consentendo ai TGV di passare senza problemi sulle linee convenzionali per il 'ultimo miglio' verso le città secondarie, estendendo così i benefici dei viaggi ad alta velocità senza il costo proibitivo di costruire LGV dedicate per ogni destinazione.
Il riconoscimento internazionale ottenuto dal TGV ha ulteriormente elevato la posizione di SNCF. La Francia è diventata un esempio principale per i paesi che considerano progetti di ferrovie ad alta velocità, e i rami ingegneristici e di consulenza di SNCF sono diventati partner ricercati per lo sviluppo di sistemi simili in tutto il mondo. Ciò ha incluso la fornitura di consulenze esperte e assistenza tecnica per progetti come la rete AVE della Spagna, il Korea Train eXpress (KTX) della Corea del Sud e studi preliminari per ferrovie ad alta velocità negli Stati Uniti. Il successo del TGV ha contribuito in modo significativo al prestigio tecnologico della Francia e ha fornito un potente simbolo della capacità industriale e dell'innovazione nazionale. L'eccellenza operativa e l'eccezionale record di sicurezza raggiunto da SNCF nella gestione della propria rete ad alta velocità sono stati fattori critici in questa percezione globale, rassicurando potenziali clienti e partner internazionali sulla affidabilità e sicurezza intrinseca del sistema. Questa consulenza internazionale e l'esportazione di tecnologia hanno anche aperto nuove fonti di reddito per SNCF.
Alla fine degli anni '90, SNCF aveva consolidato la propria posizione come attore dominante nel panorama dei trasporti europeo, principalmente grazie ai suoi successi nelle ferrovie ad alta velocità. Il TGV non solo aveva rivoluzionato i viaggi nazionali, ma aveva anche servito da catalizzatore per i servizi transfrontalieri, con l'introduzione di iniziative come Thalys (collegando Parigi, Bruxelles, Amsterdam, Colonia) ed Eurostar (collegando Parigi/Bruxelles a Londra attraverso il Tunnel della Manica). Questi servizi, costruiti sulla tecnologia TGV e sull'expertise operativa, hanno posto le basi per l'integrazione futura delle reti ferroviarie europee e la successiva liberalizzazione del mercato ferroviario europeo. Il periodo di svolta ha trasformato fondamentalmente SNCF da un'utility nazionale principalmente focalizzata sulla ricostruzione post-bellica e sulla fornitura di servizi di base in un'impresa innovativa e leader di mercato, strategicamente posizionata e culturalmente adattata per affrontare le complessità della globalizzazione e della crescente concorrenza che avrebbero caratterizzato i decenni successivi.