Die formelle Gründung der SNCF am 1. Januar 1938 markierte die theoretische Vereinheitlichung des französischen Eisenbahnsystems, doch die praktischen Herausforderungen bei der Integration von sechs unterschiedlichen Unternehmenskulturen, Betriebsprotokollen und Fahrzeugflotten waren erheblich. Diese sechs großen privaten Unternehmen – die Chemins de fer de l'Est, du Nord, de Paris-Lyon-Méditerranée (PLM), de Paris-Orléans-Midi (PO-Midi) und die beiden staatlichen Netzwerke, Chemins de fer de l'État und Alsace-Lorraine – verwalteten gemeinsam etwa 40.000 Kilometer Gleise und beschäftigten über 420.000 Mitarbeiter. Die unmittelbare Nachgründungsphase war geprägt von intensiven Bemühungen zur Standardisierung von Verfahren, die von der Zusammenlegung von Buchhaltungssystemen und der Harmonisierung des Ticketvertriebs über die Vereinheitlichung von Frachtklassifizierungen bis hin zur Zentralisierung des Einkaufs reichten. Der neu gebildete Conseil d'administration (Verwaltungsrat) hatte die Aufgabe, dieses massive administrative und technische Unterfangen zu überwachen, mit dem Ziel, Fahrpläne zu synchronisieren und Routen zu rationalisieren, während der tägliche Betrieb aufrechterhalten wurde. Das ehrgeizige Ziel war es, die Effizienzgewinne der Skalierung und der zentralen Planung zu nutzen, die die Nationalisierung versprach. Diese grundlegenden Bemühungen wurden jedoch schnell durch die eskalierenden geopolitischen Spannungen in Europa unterbrochen. Der Ausbruch des Zweiten Weltkriegs im September 1939 stürzte die SNCF in eine beispiellose betriebliche und existenzielle Krise, die ihren ursprünglichen Kurs dramatisch veränderte und immense Belastungen für ihre noch junge Struktur mit sich brachte.
Während des Krieges, insbesondere nach der deutschen Besetzung Frankreichs im Jahr 1940, wurde das Netzwerk der SNCF zu einem kritischen strategischen Gut für die Besatzungstruppen. Unter der Leitung des deutschen Eisenbahnkommandos wurde es umfassend für Truppenbewegungen, den Transport von Militärsupplies und, tragischerweise, für die systematische Deportation von Zivilisten in Konzentrationslager genutzt. Die Mitarbeiter des Unternehmens, deren Zahl in die Hunderttausende ging, befanden sich in einer prekären Lage und waren gezwungen, den Betrieb unter den Vorgaben der Besatzungsbehörden aufrechtzuerhalten. Trotz dieses enormen Drucks engagierte sich eine beträchtliche Anzahl von Eisenbahnern heimlich in Sabotage- und Widerstandsaktionen. Diese Handlungen umfassten Entgleisungen, die Zerstörung von Signalen, die Fälschung von Manifesten, um deutsche Züge zu verzögern, und die Bereitstellung von Informationen für die Alliierten, wodurch die deutsche Logistik aktiv gestört und die alliierte Sache unterstützt wurde. In dieser Zeit kam es zu weitreichenden Zerstörungen der Eisenbahninfrastruktur – über 90 % der Brücken über große Flüsse, 20 % der Gleise und 75 % der Bahnhöfe wurden durch alliierte Bombenangriffe auf deutsche Versorgungsleitungen und durch gezielte Sprengungen der sich zurückziehenden deutschen Truppen beschädigt oder zerstört. Bei der Befreiung Frankreichs im Jahr 1944 lag ein erheblicher Teil des SNCF-Netzes in Trümmern, wobei über 50 % der Lokomotiven entweder schwer beschädigt, zerstört oder gestohlen waren.
Die unmittelbare Nachkriegszeit stellte die SNCF vor ein gewaltiges Wiederaufbaugebot. Die Aufgabe, das zerstörte Netzwerk wieder aufzubauen, war monumental und erforderte umfangreiche finanzielle Ressourcen und menschliche Anstrengungen. Die staatlichen Haushaltsmittel priorisierten den Wiederaufbau der Eisenbahnen, da sie eine entscheidende Rolle für die nationale Erholung spielten. Internationale Hilfe, insbesondere durch den Marshallplan, spielte eine entscheidende Rolle, indem sie direkte finanzielle Unterstützung und essentielle Materialien wie Stahl, Treibstoff und Maschinen bereitstellte, die für die Reparatur und Modernisierung der Infrastruktur von entscheidender Bedeutung waren. Unternehmensunterlagen aus den späten 1940er Jahren dokumentieren das außergewöhnliche Ausmaß der Wiederaufbauanstrengungen; bis 1950 waren über 1.500 Brücken wieder aufgebaut oder repariert worden, und Tausende von Kilometern Gleisen wurden neu verlegt, was die Wiederherstellung wesentlicher Dienstleistungen ermöglichte. In dieser Zeit wurde auch ein erneuter Fokus auf die Modernisierung der geerbten Dampflokomotivflotte gelegt, die sich als robust, aber von Natur aus ineffizient erwiesen hatte. Die Notwendigkeit des Wiederaufbaus bot eine beispiellose Gelegenheit, neue Technologien einzuführen und die Ausrüstung in einem zuvor unmöglichen Maß zu standardisieren.
Eine der bedeutendsten strategischen Entscheidungen der Nachkriegszeit war das beschleunigte Programm zur Elektrifizierung der Eisenbahnen. Frankreich, historisch auf importierte Kohle für seine Dampflokomotiven angewiesen, strebte nach größerer Energieunabhängigkeit und betrieblicher Effizienz und nutzte seine sich entwickelnden Wasserkraftressourcen. Der nationale Elektrifizierungsplan, der Ende der 1940er Jahre initiiert und bis in die 1950er und 1960er Jahre fortgeführt wurde, verwandelte das SNCF-Netz grundlegend. Gleisabschnitte wurden schrittweise auf elektrische Energie umgestellt, insbesondere wichtige Hauptstrecken wie die entscheidende Linie Paris-Lyon, die bis 1952 vollständig elektrifiziert und betriebsbereit war. Dieser Wandel erforderte erhebliche Investitionen in Oberleitungen, Umspannwerke und eine neue Generation von Elektrolokomotiven. Während das 1,5 kV Gleichstromsystem für viele Hauptstrecken standardisiert wurde, war die SNCF auch Vorreiter bei der Einführung des 25 kV 50 Hz Wechselstromsystems für neue Erweiterungen, eine technisch fortschrittliche Wahl für ihre Zeit. Die Einführung leistungsstarker Elektrolokomotiven, wie der ikonischen CC 7100-Serie in den 1950er Jahren, erhöhte nicht nur die Geschwindigkeiten (mit Durchschnittsgeschwindigkeiten auf elektrifizierten Strecken, die von etwa 80 km/h auf 120-140 km/h stiegen) und die Zugkraft, sondern reduzierte auch die Betriebskosten und die Umweltbelastung im Vergleich zu Dampfantrieb erheblich.
Neben der Elektrifizierung verfolgte die SNCF auch eine umfassende Standardisierung ihres Rollmaterials und ihrer Signalsysteme. Die vielfältige Ausrüstung der Vornationalisierungszeit wurde schrittweise durch einheitliche Designs ersetzt, wie die Voitures Standardisées (Standardisierte Wagen) für Passagiere und standardisierte Güterwagen, was die Wartung vereinfachte, die Interoperabilität verbesserte und die Bestände an Ersatzteilen reduzierte. Ergänzend zur Elektrifizierung wurden Diesellokomotiven (z. B. die BB 66000-Serie) schrittweise auf Nebenstrecken und für Rangierdienste eingeführt, wo eine Elektrifizierung wirtschaftlich nicht tragfähig war, wodurch der Dampfantrieb bis Ende der 1960er Jahre vollständig abgeschafft wurde. Dies diversifizierte die Traktionsflotte. Die Standardisierung erstreckte sich auch auf die Signalsysteme, wobei ein Übergang von fragmentierten mechanischen Systemen zu zentralisierten und automatisierten elektrischen Blocksystemen stattfand, was die Sicherheit und den Betriebsausstoß erheblich verbesserte. Der Fokus auf robuste Technik und langfristige Haltbarkeit wurde zu einem Markenzeichen der betrieblichen Philosophie der SNCF während dieser grundlegenden Phase und legte den Grundstein für zukünftige technologische Fortschritte.
Die organisatorische Struktur der SNCF entwickelte sich ebenfalls, als sie das Personal und die Vermögenswerte der ehemaligen Unternehmen übernahm. Eine einheitliche Managementhierarchie wurde etabliert, und eine Unternehmenskultur begann sich zu entwickeln, die öffentlichen Dienst, technische Exzellenz und nationalen Stolz betonte. Die Belegschaft des Unternehmens, die in den unmittelbaren Nachkriegsjahren ein bedeutender Arbeitgeber mit rund 450.000 Mitarbeitern blieb, von denen viele während des Krieges außergewöhnliche Resilienz und Hingabe gezeigt hatten, wurde zu einem wichtigen Asset im Wiederaufbau- und Modernisierungsprozess. Die Arbeitsbeziehungen, obwohl manchmal komplex, waren im Allgemeinen durch ein gemeinsames Engagement für die zentrale Rolle der Eisenbahn in der französischen Gesellschaft und Wirtschaft geprägt. Frühe Programme zur Mitarbeiterförderung und soziale Dienstleistungen, einschließlich Wohnhilfe, medizinischer Einrichtungen und Unterstützung für Familien, trugen zu einer ausgeprägten Identität der "cheminots" (Eisenbahner) bei, die starke Loyalität und ein Gefühl von kollektivem Zweck förderten. Die SNCF war nicht nur ein Verkehrsunternehmen, sondern ein zentrales Instrument der nationalen Erholung und der Industriepolitik nach dem Krieg, das den Transport von Rohstoffen, Fertigwaren und Menschen durch ein sich erholendes Land erleichterte.
In Bezug auf die Marktbedingungen erlebte die unmittelbare Nachkriegszeit eine immense Nachfrage nach Schienenverkehr für sowohl Passagiere als auch Fracht, da andere Verkehrsträger stark gestört oder unterentwickelt waren. Die SNCF hielt effektiv ein nahezu monopolartiges Verhältnis im Fernverkehr mit hoher Kapazität. Doch mit dem Fortschreiten der 1950er Jahre begann sich ein wettbewerbsfähiges Umfeld zu entwickeln. Der Straßenverkehr, zunächst durch Kriegsbeschädigungen, Treibstoffrationierung und schlechte Infrastruktur behindert, begann sich zu entwickeln, insbesondere für kürzere Frachtstrecken und individuelle Passagierreisen. Auch die Binnenwasserstraßen konkurrierten weiterhin um Massengüter. Die strategische Antwort der SNCF bestand darin, die inhärenten Vorteile der Schiene für Fern- und Hochvolumenbewegungen zu nutzen, wobei Zuverlässigkeit, Geschwindigkeit und Effizienz betont wurden. Die Regierungspolitik favorisierte aus strategischen Gründen im Allgemeinen die Schiene, was einen gewissen Schutz bot und ihre Modernisierungsbemühungen als zentral für die nationale Wirtschaftsplanung während der Trente Glorieuses (dreißig glorreiche Jahre des wirtschaftlichen Wachstums) unterstützte.
Bis Ende der 1950er Jahre hatte die SNCF die Verwüstungen des Krieges weitgehend überwunden und ein fragmentiertes, kriegsbeschädigtes Netzwerk in ein modernes, überwiegend elektrifiziertes und einheitliches nationales Eisenbahnsystem transformiert. Diese Ära endete mit der SNCF, die sich als technologisch fortschrittlicher Betreiber etabliert hatte, der in der Lage war, erhebliche Mengen an Passagier- und Frachtverkehr zu bewältigen. Die Grundlagen für zukünftige Innovationen, insbesondere im Bereich des Hochgeschwindigkeitsverkehrs, wurden implizit durch das unermüdliche Streben nach Geschwindigkeit, Effizienz und Sicherheit gelegt. Das Unternehmen hatte eine erste Passung zwischen Produkt und Markt erreicht, nicht im traditionellen kommerziellen Sinne, sondern in seiner Fähigkeit, die grundlegenden Transportbedürfnisse der Nation effektiv zu erfüllen und die Modernisierungsanstrengungen voranzutreiben, was den Weg für seine nächste große Entwicklungsphase als Eckpfeiler der aufstrebenden französischen Wirtschaft ebnete.