Der Ausbruch des Zweiten Weltkriegs brachte beispiellose Herausforderungen mit sich und störte Peugeots industrielle Abläufe erheblich. Die Fabriken, insbesondere der umfangreiche Standort in Sochaux, erlitten durch die Bombenangriffe der Alliierten, die strategische Industrieanlagen ins Visier nahmen, erhebliche Schäden und wurden anschließend von den deutschen Streitkräften besetzt und für die Kriegsproduktion umfunktioniert. Diese Zeit führte zu einem erheblichen Rückgang der Herstellung ziviler Fahrzeuge und einem kritischen Verlust an Infrastruktur. Die Nachkriegsjahre erforderten daher eine tiefgreifende Transformation, die mit einem massiven Wiederaufbau und einer strategischen Neuausrichtung des gesamten Unternehmens begann. Unter staatlicher Anleitung, wie sie im französischen Monnet-Plan veranschaulicht wird, und durch bedeutende Investitionen baute Peugeot seine Produktionskapazitäten sorgfältig wieder auf. Der anfängliche Fokus lag auf der Wiedereinführung von Modellen wie dem Peugeot 203, einem robusten und modernen Fahrzeug, das für die Nachkriegswiederbelebung Frankreichs von entscheidender Bedeutung war. Der 203, der 1948 auf den Markt kam, war Peugeots erstes Auto mit Selbsttragender Karosserie und verfügte über einen effizienten 1,3-Liter-Oberflächenventilmotor, der sich als äußerst langlebig und wirtschaftlich erwies. Sein Erfolg, mit über 700.000 produzierten Einheiten bis 1960, lieferte wichtige Einnahmen und bestätigte Peugeots Ingenieurskompetenz nach der Verwüstung, wodurch eine solide Grundlage für zukünftiges Wachstum gelegt wurde.
In der Mitte des 20. Jahrhunderts navigierte Peugeot durch eine zunehmend wettbewerbsintensive globale Landschaft. Die 1960er und 1970er Jahre brachten neuen Druck, einschließlich steigender Kraftstoffpreise, die durch die Ölkrisen von 1973 und 1979 verschärft wurden, sich wandelnde Verbraucheransprüche an vielfältigere und technologisch fortschrittlichere Fahrzeuge sowie verstärkten Wettbewerb durch andere europäische Hersteller wie Volkswagen, Fiat und Renault, sowie zunehmend durch japanische Hersteller, die in den europäischen Markt eintraten. Peugeot reagierte darauf, indem es sich einen Ruf für den Bau langlebiger, zuverlässiger und komfortabler Autos erarbeitete, oft mit einem etwas gehobeneren Anspruch als einige heimische Wettbewerber. Gemeinsame Designanstrengungen, insbesondere mit dem italienischen Designhaus Pininfarina, führten zu ästhetisch ansprechenden und kommerziell erfolgreichen Modellen. Der Peugeot 404, der 1960 eingeführt wurde, und sein Nachfolger, der 504 (1968), beide bekannt für ihre Robustheit, ausgeklügelte Technik (einschließlich Merkmale wie unabhängige Aufhängung beim 504) und erfolgreiche Teilnahme an anspruchsvollen Rallyes, trugen erheblich zu diesem Image bei. Der 504 erzielte insbesondere beträchtlichen Exporterfolg, verkaufte weltweit über drei Millionen Einheiten und florierte besonders auf den afrikanischen Märkten, wo seine Langlebigkeit und Anpassungsfähigkeit an raue Bedingungen es zu einer beliebten Wahl für sowohl private als auch gewerbliche Nutzung machten, was ein frühes Bewusstsein für Internationalisierung und Marktdifferenzierung demonstrierte.
Ein monumentaler strategischer Wandel fand 1976 statt, als Peugeot seinen langjährigen Rivalen Citroën übernahm. Citroën befand sich in schwerer finanzieller Not, insbesondere nach den Auswirkungen der Ölkrise von 1973, die seine bestehenden Probleme mit hohen F&E-Kosten für innovative, aber manchmal unbewährte Technologien (z. B. Wankelmotoren) und kostspielige Fertigungsprozesse verstärkte. Der Hauptaktionär, Michelin, strebte an, sich von seinen Automobilinteressen zu trennen. Diese Übernahme, die zunächst 1974 als Joint Venture begann, bevor es zu einer vollständigen Übernahme kam, führte zur Gründung von PSA Peugeot Citroën. Der Schritt wurde durch die Notwendigkeit motiviert, eine kritische Masse in der Produktionsmenge und den F&E-Kapazitäten zu erreichen, um effektiv mit größeren globalen Automobilgruppen wie General Motors und Ford konkurrieren zu können. Die Integration von Citroën, das für technische Innovation und markante Designs bekannt war, in die konservativere Struktur von Peugeot stellte erhebliche Management- und Kulturherausforderungen dar, die eine sorgfältige Harmonisierung der Produktportfolios und Fertigungsprozesse erforderten, während die einzigartige Identität und die treue Kundenbasis jeder Marke erhalten blieben.
Nur zwei Jahre später, 1978, machte PSA eine noch ehrgeizigere und letztlich herausfordernde Übernahme, indem es Chrysler Europa übernahm. Dies umfasste ein breites Portfolio von Marken, darunter Simca in Frankreich und die Rootes-Gruppe (zu der Marken wie Hillman, Sunbeam und Talbot gehörten) im Vereinigten Königreich sowie Betriebe in Spanien. Die Übernahme, motiviert durch den Wunsch, den europäischen Marktanteil und die Produktionskapazitäten von PSA schnell auszubauen, brachte 12 Fabriken und etwa 80.000 Mitarbeiter unter das Dach der Gruppe. Diese rasche Expansion stellte sich jedoch als erhebliche finanzielle Belastung heraus. Die Integration dieser unterschiedlichen Marken, mit ihren unterschiedlichen Ingenieurphilosophien, unterschiedlichen Produktionsstätten, oft veralteten Modellreihen und komplexen Arbeitsbeziehungen (insbesondere im Vereinigten Königreich), war mit Schwierigkeiten behaftet. Die neu übernommenen Chrysler Europa-Marken hatten Schwierigkeiten, eine kohärente Marktidentität unter dem neuen Talbot-Label zu finden, das die Marken Simca und Rootes ersetzte. Produktüberschneidungen, insbesondere zwischen dem Simca Horizon und dem Peugeot 305, verwirrten die Verbraucher und verwässerten die Verkaufszahlen. Es folgten erhebliche Verluste, die umfangreiche Rationalisierungs- und Umstrukturierungsmaßnahmen in den späten 1970er und frühen 1980er Jahren erforderlich machten, einschließlich der Schließung von Werken wie Linwood in Schottland und erheblicher Stellenabbau in der gesamten Gruppe, was PSA voraussichtlich Milliarden französischer Francs kosten würde.
Trotz dieser tiefgreifenden Herausforderungen begann PSA Peugeot Citroën schließlich, sich zu stabilisieren. Ein entscheidender Wendepunkt war die Einführung des Peugeot 205 im Jahr 1983. Dieses von Kritikern hochgelobte Modell, bekannt für sein stilvolles Design (zunächst von Gérard Welter und Paul Bracq), agile Handhabung und Vielseitigkeit, war ein enormer kommerzieller Erfolg. Angeboten mit einer breiten Palette von Motoren von 0,9 bis 1,9 Litern, einschließlich beliebter GTI-Hot-Hatch-Versionen und wirtschaftlicher Dieselmotoren, wurde der 205 schnell zum Marktführer und konkurrierte erfolgreich mit Rivalen wie dem Volkswagen Golf und dem Renault 5. Er wird weithin zugeschrieben, die Peugeot-Marke zu revitalisieren und dem gesamten Konzern den dringend benötigten finanziellen Antrieb zu geben. Mit über 5,3 Millionen verkauften Einheiten während seiner Produktionszeit half die Beliebtheit des 205, die anhaltenden Verluste der Talbot-Marken auszugleichen, die bis 1986 schrittweise aus dem Markt für Personenkraftwagen zurückgezogen wurden, was es PSA ermöglichte, seinen Fokus auf die Kernmarken Peugeot und Citroën zu konsolidieren. Der 205 zeigte, dass strategische Investitionen in überzeugende Produktentwicklung, gepaart mit robustem Marketing, erhebliche Unternehmensschwierigkeiten überwinden und die Rentabilität wiederherstellen konnten.
Im Laufe des späten 20. und frühen 21. Jahrhunderts setzte PSA seine Transformation fort und ging Herausforderungen wie der Plattformverbreitung und Qualitätsinkonsistenzen an. Es wurden Anstrengungen unternommen, um Komponenten zu standardisieren und gemeinsame Fahrzeugplattformen (wie die PSA PF1, PF2 und PF3 Plattformen) für beide Marken zu implementieren, um die Produktion zu rationalisieren und die Kosteneffizienz zu verbessern. Das Unternehmen strebte auch nach weiterer internationaler Expansion, mit unterschiedlichen Graden des Erfolgs. Ein bedeutender Schritt war die Gründung des Joint Ventures Dongfeng Peugeot-Citroën Automobile in China im Jahr 1992, das in den folgenden Jahrzehnten erhebliches Wachstum verzeichnete. PSA erweiterte auch die Produktionsstätten in Südamerika, insbesondere in der Mercosur-Region (Brasilien und Argentinien), um in aufstrebende Märkte einzutauchen. Gleichzeitig zog sich die Gruppe nach 1991 schließlich aus dem nordamerikanischen Markt zurück, hauptsächlich aufgrund des intensiven Wettbewerbs durch etablierte japanische und deutsche Marken, einer Produktpalette, die zunehmend nicht mit den Vorlieben der nordamerikanischen Verbraucher übereinstimmte (die sich in Richtung größerer Fahrzeuge und SUVs verschob), und ungünstigen Wechselkursen. Interne Dokumente zeigen einen kontinuierlichen Antrieb zu größerer operativer Effizienz, verbesserter Produktwettbewerbsfähigkeit und konsistenten Qualitätsverbesserungen innerhalb der hart umkämpften globalen Automobilindustrie.
Bis zur Mitte der 2000er Jahre war PSA Peugeot Citroën zu einem bedeutenden europäischen Automobilspieler geworden, bekannt für eine vielfältige Palette von Fahrzeugen, die die Segmente Kleinwagen, Mittelklasse und Nutzfahrzeuge umfassten. Das Unternehmen sah sich jedoch weiterhin erheblichen strukturellen Herausforderungen gegenüber. Dazu gehörte eine Überabhängigkeit vom gesättigten und hochgradig wettbewerbsintensiven europäischen Markt, der einen überproportional großen Anteil an seinen Verkäufen ausmachte (oft über 60-70 % des Gesamtvolumens), sowie relativ hohe Produktionskosten im Vergleich zu globalen Wettbewerbern aus Asien und anderen Regionen. Diese strukturelle Verwundbarkeit, kombiniert mit dem Ausbruch der globalen Finanzkrise Ende der 2000er Jahre und der anschließenden Eurokrise zu Beginn der 2010er Jahre, drängte die Gruppe an den Rand des finanziellen Zusammenbruchs, was eine erneute grundlegende Neubewertung ihrer strategischen Ausrichtung und Unternehmensstruktur erforderlich machte, um ihre langfristige Lebensfähigkeit in einem sich schnell entwickelnden globalen Automobilumfeld zu sichern. In diesem Zeitraum verzeichnete die Gruppe erhebliche operative Verluste, was die Notwendigkeit radikaler Veränderungen signalisierte.