La trajectoire de North American Aviation, Inc. (NAA) a commencé en 1928, une période caractérisée par une industrie aéronautique américaine en plein essor mais largement désorganisée. Après la Première Guerre mondiale, des avancées significatives dans la technologie des avions et une fascination croissante du public pour le vol ont jeté les bases d'une exploitation commerciale. L'industrie était très fragmentée, souffrant d'un manque de conceptions standardisées, de procédures opérationnelles variées, d'aides à la navigation rudimentaires et d'une infrastructure aéroportuaire limitée, rendant le transport aérien fiable et rentable un défi majeur. La loi sur le courrier aérien de 1925, souvent appelée la loi Kelly, qui a privatisé les contrats de courrier aérien par le biais d'appels d'offres compétitifs, a servi de catalyseur crucial. Cette législation a encouragé la formation de nombreuses petites compagnies aériennes et fabricants d'avions, professionnalisant le secteur naissant et fournissant des subventions gouvernementales essentielles qui représentaient souvent la principale source de revenus pour les premiers transporteurs. Cette époque a vu une expansion rapide des services de transport aérien, bien que souvent fragmentés et sous-capitalisés, créant un environnement propice à la consolidation et à l'investissement stratégique. C'est dans ce contexte d'opportunités naissantes et de désordre structurel que Clement M. Keys, ancien rédacteur financier pour le Wall Street Journal et investisseur avisé, a conçu North American Aviation.
La vision de Keys allait au-delà d'une simple participation au boom aéronautique ; il cherchait à créer un empire aéronautique intégré verticalement. Son vaste parcours en finance et sa compréhension aiguë de l'organisation industrielle, affinée par l'observation des tendances de consolidation dans les chemins de fer et les services publics, l'ont amené à croire que l'efficacité et la rentabilité dans le secteur aéronautique découleraient du contrôle de multiples facettes de l'entreprise. Sa stratégie initiale pour NAA était d'acquérir et d'exploiter des compagnies aériennes, de gérer des aéroports et, finalement, de construire des avions, consolidant ainsi les chaînes d'approvisionnement, la portée du marché et garantissant une demande constante pour les avions fabriqués par ses compagnies aériennes détenues. Cette approche globale n'était pas unique pour la période, d'autres sociétés de portefeuille comme United Aircraft and Transport Corporation et AVCO poursuivant également des stratégies similaires d'amalgamation d'actifs aéronautiques divers, reconnaissant les exigences de capital substantielles de l'industrie et les avantages d'un contrôle centralisé.
L'incorporation formelle de North American Aviation, Inc. a eu lieu le 6 décembre 1928, dans le Delaware, initiée avec un capital substantiel pour faciliter sa stratégie d'acquisition agressive. Au départ, la société fonctionnait principalement comme une entité d'investissement et de holding. Son portefeuille initial s'est rapidement élargi pour inclure une gamme diversifiée d'intérêts aéronautiques, soigneusement choisis pour établir une forte présence tant dans le transport aérien que dans la fabrication. Les dossiers indiquent que les premières acquisitions impliquaient une participation significative dans Pitcairn Aviation, fondée par le pionnier Harold F. Pitcairn, qui exploitait des routes de courrier aérien cruciales le long de la côte Est et évoluerait plus tard en Eastern Air Lines. NAA a également acquis une participation majoritaire dans la Fokker Aircraft Corporation of America, un mouvement vital qui a permis d'accéder à des capacités avancées de conception et de fabrication d'avions, y compris des avions de transport multi-moteurs comme le F.VII et le F.X. Ces premières manœuvres ont démontré l'engagement de Keys à établir une position dominante dans le secteur du transport aérien en plein essor, les capacités de fabrication étant envisagées comme un composant de soutien plutôt que comme le principal objectif de l'entreprise.
Sous la direction de Keys, North American Aviation a absorbé diverses opérations de compagnies aériennes, visant à établir un réseau complet. Au début des années 1930, la société détenait des participations majoritaires dans plusieurs compagnies aériennes régionales, les consolidant en une opération plus rationalisée. Cela incluait des composants qui ont formé la base de ce qui deviendrait Eastern Air Transport, intégrant leurs routes fragmentées à travers l'est des États-Unis. L'objectif était d'atteindre des économies d'échelle et des efficacités opérationnelles, telles que des types de flotte standardisés lorsque cela était possible, des installations de maintenance centralisées et des procédures opérationnelles uniformes, que les petits transporteurs individuels avaient du mal à atteindre. Cette période a également vu NAA s'engager dans la gestion et le développement d'installations aéroportuaires clés, acquérant des baux ou développant des infrastructures dans des hubs vitaux, consolidant ainsi sa position au sein de l'infrastructure aéronautique plus large en contrôlant les droits d'atterrissage, l'espace de hangar et les opérations de ravitaillement. Les premiers états financiers de la société reflétaient un flux de revenus diversifié, les contrats de courrier aérien représentant souvent la plus grande partie des bénéfices en raison des subventions gouvernementales, complétés par des services de passagers naissants et des premières entreprises de fabrication à travers ses entités acquises.
Cependant, le paysage législatif a changé de manière spectaculaire avec l'adoption de la loi sur le courrier aérien de 1934, souvent appelée la loi Black-McKellar. Cette législation historique, adoptée en réponse aux préoccupations publiques concernant des pratiques anticoncurrentielles présumées au sein de l'industrie du courrier aérien, a imposé la séparation complète des opérations de compagnies aériennes de la fabrication d'avions. L'impulsion pour cette loi est née d'enquêtes menées par le sénateur Hugo Black, qui ont révélé ce qui étaient appelées les "conférences de butin" de 1930. Ces réunions, orchestrées par le directeur général des postes Walter F. Brown, auraient permis aux grandes compagnies aériennes de conspirer pour diviser des routes de courrier aérien lucratives, créant effectivement des monopoles et excluant les petits concurrents. L'intention du gouvernement, alimentée par les sentiments antimonopolistes de l'ère du New Deal, était de prévenir les conflits d'intérêts, de favoriser un environnement plus compétitif dans les deux secteurs et d'assurer des appels d'offres équitables pour les contrats gouvernementaux. La controverse a atteint son paroxysme lorsque le président Franklin D. Roosevelt a annulé tous les contrats de courrier aérien existants en février 1934, conduisant à une période brève et chaotique où le Corps aérien de l'Armée a transporté le courrier, une entreprise marquée par plusieurs accidents mortels. Cette intervention réglementaire s'est révélée être un moment pivot et déterminant pour North American Aviation, forçant une réévaluation radicale de son modèle commercial fondamental.
La conformité à la loi sur le courrier aérien a exigé que NAA se sépare de ses vastes participations dans les compagnies aériennes. Cela a inclus la vente d'Eastern Air Transport, qui avait été un actif significatif. General Motors a acquis Eastern Air Transport de North American Aviation en 1935 dans le cadre de cette restructuration obligatoire, retirant effectivement NAA du secteur des compagnies aériennes. Le processus de désinvestissement était complexe et souvent mené sous pression, parfois à des prix désavantageux, démantelant l'empire intégré verticalement que Keys avait méticuleusement construit. En 1935, après ces ventes obligatoires, North American Aviation se retrouvait avec ses actifs de fabrication—principalement les installations, la propriété intellectuelle et la main-d'œuvre qualifiée héritées de la Fokker Aircraft Corporation of America et des investissements ultérieurs dans la production—et un impératif clair de redéfinir sa stratégie commerciale de base. Ce décret réglementaire a transformé NAA d'une société de portefeuille diversifiée en un fabricant d'avions dédié.
Le changement stratégique nécessité par la loi sur le courrier aérien de 1934 a marqué la véritable origine de North American Aviation en tant qu'entité de premier plan dans la production d'avions. Dépourvue de ses opérations de compagnies aériennes, la direction de la société, désormais sous la direction technique et opérationnelle de plus en plus influente de James H. "Dutch" Kindelberger, s'est entièrement concentrée sur la conception et la fabrication d'avions. Kindelberger, qui a rejoint NAA en 1934 en tant qu'ingénieur en chef après une carrière distinguée chez Douglas Aircraft où il a contribué à la conception révolutionnaire du DC-1/DC-2, a apporté une expertise précieuse dans la construction moderne d'avions monoplans tout en métal. Cela nécessitait une réallocation rapide de capital, de talents en ingénierie et d'attention managériale, loin de la logistique et de la gestion des routes vers la conception, la science des matériaux et l'efficacité des chaînes de montage. Ce pivot involontaire, imposé par la réglementation fédérale, a positionné NAA pour capitaliser sur la demande mondiale en forte augmentation pour des avions militaires avancés. Le milieu des années 1930 a vu des nuages sombres de réarmement s'accumuler sur l'Europe et l'Asie, signalant un passage des conceptions d'avions biplans à des monoplans plus rapides et plus robustes. Des nations comme la Grande-Bretagne, la France et les États-Unis ont rapidement emboîté le pas, reconnaissant l'importance stratégique de la puissance aérienne. Le leadership de Kindelberger a immédiatement orienté la société vers le développement d'avions de haute performance. Le premier produit significatif sous cette nouvelle direction était le NA-16, un design d'entraîneur polyvalent qui évoluerait en l'emblématique BT-9 et plus tard en l'AT-6 Texan. Ces avions, conçus pour la formation avancée des pilotes militaires, étaient parfaitement positionnés pour répondre à l'augmentation imminente de la demande pour l'aviation militaire. Cette demande définirait les décennies suivantes de son existence et l'élèverait à une position prééminente dans l'industrie aérospatiale. La société, officiellement établie en 1928, était désormais, en vertu de l'action législative et d'un leadership technique avisé, fermement engagée sur la voie de devenir une puissance manufacturière, une direction imprévue par son fondateur initial.