Con l'istituzione ufficiale della Mass Transit Railway Corporation (MTRC) nel settembre 1975 ai sensi dell'Ordinanza sulla MTR Corporation, l'attenzione immediata si spostò sull'implementazione del Sistema Iniziale Modificato. Questo piano ridotto ma comunque ambizioso comprendeva circa 15,6 chilometri di ferrovia e 15 stazioni, formando infine segmenti cruciali di quelle che sarebbero diventate le linee Kwun Tong e Tsuen Wan. Le prime operazioni furono dominate dalle immense sfide logistiche e ingegneristiche insite nella costruzione di una ferrovia sotterranea in una delle città più densamente popolate e geologicamente complesse del mondo. Questo comportò un'ampia e meticolosa acquisizione di terreni, il complesso spostamento di numerosi servizi esistenti sotto aree urbane affollate e l'impiego di tecniche avanzate di scavo per navigare condizioni geologiche altamente variabili, inclusi granito, granito decomposto e terreni recuperati, sotto il tessuto urbano esistente. La recluta di un ampio personale, da ingegneri e manager di progetto altamente specializzati a lavoratori edili, iniziò rapidamente, ponendo le basi organizzative per quello che sarebbe diventato il più grande progetto infrastrutturale di Hong Kong.
Assicurarsi il finanziamento necessario per un progetto così capital-intensive era fondamentale, soprattutto considerando l'importante spesa finanziaria richiesta per un progetto di questa portata negli anni '70. La MTRC inizialmente si affidò a una robusta combinazione di capitale iniettato direttamente dal governo di Hong Kong, sostanziali prestiti commerciali da consorzi bancari internazionali (che riflettevano la fiducia globale nel futuro economico di Hong Kong) e crediti all'esportazione garantiti dal governo legati all'acquisto di attrezzature da paesi come Regno Unito, Giappone e Germania. Tuttavia, l'aspetto più innovativo e alla fine trasformativo della sua strategia finanziaria fu l'adozione precoce e proattiva del modello "ferrovia più proprietà". Questo approccio innovativo, concepito durante le fasi iniziali di pianificazione e implementato progressivamente, prevedeva che alla MTRC venissero concessi diritti di sviluppo immobiliare sopra e attorno alle sue stazioni, depositi e terreni associati. I sostanziali profitti generati dallo sviluppo e successiva vendita o locazione di queste proprietà commerciali e residenziali di pregio sarebbero stati reinvestiti direttamente nella rete ferroviaria, riducendo strategicamente la dipendenza da sussidi governativi diretti, prestiti pubblici e tariffe dei passeggeri. Questo modello, unico nella sua ampia applicazione, posizionò la MTRC come un esempio pionieristico di sviluppo urbano integrato e finanziamento dei trasporti a livello globale.
La fase di costruzione, in particolare per il Sistema Iniziale, fu un'impresa monumentale che si protrasse per diversi anni. Richiese lo sviluppo di protocolli di gestione del progetto robusti, comprese tecniche avanzate come il Critical Path Method (CPM) e il Program Evaluation and Review Technique (PERT) per coordinare migliaia di appaltatori e subappaltatori, e l'istituzione di standard di sicurezza rigorosi per garantire sia il benessere dei lavoratori che una minima interruzione alla vivace città sopra. Queste misure stabilirono nuovi parametri di riferimento per la sicurezza in costruzione a Hong Kong. I primi segmenti della linea Kwun Tong iniziarono le operazioni di prova alla fine del 1979, con il servizio passeggeri iniziale tra Choi Hung e Kwun Tong che aprì ufficialmente al pubblico il 30 settembre 1979. Questo segnò una pietra miliare significativa, dimostrando la fattibilità immediata e l'utilità del sistema. La ricezione pubblica fu estremamente positiva, con i pendolari che abbracciarono rapidamente il nuovo, efficiente e climatizzato modo di trasporto, che offriva un netto contrasto con i servizi di autobus e traghetti esistenti in termini di velocità e affidabilità. Il numero iniziale di passeggeri per questo segmento superò rapidamente le previsioni preliminari, raggiungendo decine di migliaia di passeggeri nel giro di poche settimane.
Con l'apertura delle sezioni iniziali, la MTRC iniziò a costruire il suo team operativo, stabilendo protocolli chiari e completi per le operazioni ferroviarie, la gestione delle stazioni e il servizio clienti. La recluta del personale operativo includeva programmi di formazione estesi, spesso supervisionati da professionisti ferroviari esperti provenienti dall'estero, per garantire una forza lavoro locale altamente qualificata. La cultura aziendale, instillata fin dalla sua nascita, enfatizzava rigorosamente l'affidabilità, la puntualità e un elevato standard di manutenzione. Questi principi erano essenziali per costruire la fiducia del pubblico e garantire un numero costante di passeggeri in un mercato dei trasporti urbani competitivo. L'adozione di avanzati sistemi di Automatic Train Operation (ATO) e di controllo centralizzato fin dal primo giorno fu fondamentale per raggiungere questi elevati standard. I primi feedback dei clienti e i dati operativi furono meticolosamente raccolti e analizzati per ottimizzare continuamente la consegna del servizio e affrontare eventuali sfide nascenti, che spaziavano dall'efficienza nella programmazione dei treni all'accessibilità e pulizia delle stazioni. Il successo operativo di queste prime linee fu cruciale per convalidare l'intero progetto, sia tecnicamente che finanziariamente.
Nel corso dei primi anni '80, la rete continuò ad espandersi rapidamente, rispettando ambiziosi programmi di costruzione. L'intera linea Kwun Tong, che collegava Yau Ma Tei a Kwun Tong, fu completata e pienamente operativa entro la fine del 1979. Successivamente, la linea Tsuen Wan, un'arteria critica che collegava Central sull'isola di Hong Kong a Tsuen Wan nei Nuovi Territori tramite un collegamento attraverso il porto, fu aperta in fasi, culminando nella sua piena operatività entro maggio 1982. A questo punto, la rete MTR si estendeva per circa 26,1 chilometri con 25 stazioni. Il completamento di queste importanti arterie rimodellò drammaticamente i modelli di pendolarismo quotidiano a Hong Kong, collegando aree residenziali precedentemente distanti con centri commerciali chiave come Central e Tsim Sha Tsui, e riducendo significativamente i tempi di viaggio: ad esempio, il tragitto da Tsuen Wan a Central fu ridotto da oltre un'ora in autobus a circa 30 minuti in MTR. Gli analisti del settore osservarono un impatto positivo misurabile sulla produttività urbana, una dispersione dell'attività economica nei nuovi distretti accessibili e un apprezzamento significativo del valore immobiliare nelle aree servite dalla nuova ferrovia.
Questi anni iniziali non furono privi di sfide sostanziali. La MTRC affrontò la pressione costante di gestire progetti di costruzione su larga scala all'interno di rigorosi budget e programmi impegnativi, spesso confrontandosi con condizioni geologiche impreviste come terreni instabili in aree recuperate o linee di faglia sotterranee inaspettate, che richiedevano rapide adattamenti ingegneristici. Complesse negoziazioni per l'acquisizione di terreni, che coinvolgevano frequentemente più proprietari privati in un ambiente urbano denso, e i costi dei materiali globali fluttuanti, aggravati da cambiamenti economici internazionali come la seconda crisi petrolifera, aggiunsero ulteriore pressione. Mantenere una forza lavoro qualificata, in particolare ingegneri e tecnici specializzati, e promuovere una cultura di eccellenza tecnica furono anche priorità persistenti, affrontate attraverso iniziative di reclutamento internazionale e formazione locale. Nonostante questi considerevoli ostacoli, la corporation dimostrò costantemente la sua capacità di eseguire progetti in modo efficace e di gestire operazioni altamente efficienti, stabilendo una reputazione per abilità ingegneristiche e servizio pubblico.
Entro la metà degli anni '80, con il nucleo della rete iniziale, composto dalle linee Kwun Tong e Tsuen Wan, pienamente operativo e con un numero di passeggeri che superava 1 milione al giorno, la MTRC aveva indiscutibilmente raggiunto un adeguato adattamento prodotto-mercato iniziale. La ferrovia era rapidamente diventata un componente indispensabile dell'infrastruttura urbana di Hong Kong, su cui milioni di pendolari facevano affidamento quotidianamente. La sua efficienza e affidabilità catturarono rapidamente una quota di mercato significativa all'interno del settore dei trasporti pubblici di Hong Kong, in particolare per viaggi a lungo raggio e attraverso il porto. L'implementazione di successo delle sue linee iniziali, insieme al successo nascente ma sempre più significativo delle sue iniziative di sviluppo immobiliare, che iniziarono a contribuire a entrate sostanziali, fornì una solida base finanziaria e operativa per future espansioni. Questo stabilì fermamente la MTRC come un attore critico nel panorama economico e sociale di Hong Kong, posizionandola per ulteriori crescite strategiche e consolidando il suo innovativo modello ferrovia-più-proprietà come un punto di riferimento per lo sviluppo urbano sostenibile a livello globale.