Avec la création officielle de la Mass Transit Railway Corporation (MTRC) en septembre 1975 sous l'Ordonnance de la MTR Corporation, l'accent s'est immédiatement porté sur la mise en œuvre du Système Initial Modifié. Ce plan réduit mais toujours ambitieux englobait environ 15,6 kilomètres de chemin de fer et 15 stations, formant finalement des segments cruciaux de ce qui deviendrait les lignes Kwun Tong et Tsuen Wan. Les premières opérations étaient dominées par les immenses défis logistiques et techniques inhérents à la construction d'un chemin de fer souterrain dans l'une des villes les plus densément peuplées et géologiquement complexes du monde. Cela impliquait une acquisition de terrain extensive et méticuleuse, le déplacement complexe de nombreux services existants sous des zones urbaines animées, et le déploiement de techniques de tunneling avancées pour naviguer dans des conditions géologiques très variées, y compris le granite, le granite altéré et les terres récupérées, sous le tissu urbain existant. Le recrutement d'une main-d'œuvre importante, allant d'ingénieurs et de chefs de projet expatriés et locaux hautement spécialisés à des ouvriers de la construction, a commencé rapidement, posant les bases organisationnelles de ce qui deviendrait la plus grande entreprise d'infrastructure de Hong Kong.
La sécurisation du financement nécessaire pour un projet aussi capitalistique était primordiale, surtout compte tenu des dépenses financières significatives requises pour un projet de cette envergure dans les années 1970. La MTRC s'est initialement appuyée sur une combinaison robuste de capitaux injectés directement par le gouvernement de Hong Kong, de prêts commerciaux substantiels provenant de consortiums bancaires internationaux (révélant la confiance mondiale dans l'avenir économique de Hong Kong), et de crédits à l'exportation soutenus par le gouvernement liés à l'acquisition d'équipements en provenance de pays comme le Royaume-Uni, le Japon et l'Allemagne. Cependant, l'aspect le plus innovant et finalement transformateur de sa stratégie financière était l'adoption précoce et proactive du modèle "rail-plus-propriété". Cette approche révolutionnaire, conçue lors des premières étapes de planification et mise en œuvre progressivement, impliquait que la MTRC se voit accorder des droits de développement immobilier au-dessus et autour de ses stations, dépôts et parcelles de terrain associées. Les profits substantiels générés par le développement et la vente ou la location ultérieure de ces propriétés commerciales et résidentielles de premier choix seraient ensuite réinvestis directement dans le réseau ferroviaire, réduisant ainsi stratégiquement la dépendance aux subventions gouvernementales directes, à l'emprunt public et aux tarifs des passagers. Ce modèle, unique dans son application étendue, a positionné la MTRC comme un exemple pionnier de développement urbain intégré et de financement des transports à l'échelle mondiale.
La phase de construction, en particulier pour le Système Initial, était une entreprise monumentale qui s'est étendue sur plusieurs années. Elle nécessitait le développement de protocoles de gestion de projet robustes, y compris des techniques avancées comme la Méthode du Chemin Critique (CPM) et la Technique d'Évaluation et de Révision de Programme (PERT) pour coordonner des milliers de contractants et de sous-traitants, ainsi que l'établissement de normes de sécurité strictes pour garantir le bien-être des travailleurs et minimiser les perturbations dans la ville animée au-dessus. Ces mesures ont établi de nouvelles références en matière de sécurité de construction à Hong Kong. Les premiers segments de la ligne Kwun Tong ont commencé des opérations d'essai à la fin de 1979, le service initial de passagers entre Choi Hung et Kwun Tong ouvrant officiellement au public le 30 septembre 1979. Cela a marqué une étape importante, démontrant la faisabilité immédiate et l'utilité du système. L'accueil du public a été extrêmement positif, les navetteurs adoptant rapidement ce nouveau mode de transport efficace et climatisé, qui offrait un contraste frappant avec les services de bus et de ferry existants en termes de vitesse et de fiabilité. La fréquentation quotidienne initiale pour ce segment a rapidement dépassé les prévisions préliminaires, atteignant des dizaines de milliers de passagers en quelques semaines.
À mesure que les sections initiales s'ouvraient, la MTRC a commencé à constituer son équipe opérationnelle, établissant des protocoles clairs et complets pour les opérations de train, la gestion des stations et le service client. Le recrutement du personnel opérationnel comprenait des programmes de formation extensifs, souvent supervisés par des professionnels du chemin de fer expérimentés venus de l'étranger, pour garantir une main-d'œuvre locale hautement qualifiée. La culture d'entreprise, inculquée dès le départ, mettait rigoureusement l'accent sur la fiabilité, la ponctualité et un haut niveau de maintenance. Ces principes étaient essentiels pour instaurer la confiance du public et garantir une fréquentation constante dans un marché de transport urbain compétitif. L'adoption de systèmes avancés d'Automatisation de l'Exploitation des Trains (ATO) et de contrôle centralisé dès le premier jour était cruciale pour atteindre ces normes élevées. Les retours d'expérience des clients et les données opérationnelles étaient méticuleusement collectés et analysés pour optimiser continuellement la prestation de services et résoudre tout défi naissant, allant de l'efficacité des horaires de train à l'accessibilité et la propreté des stations. Le succès opérationnel de ces premières lignes était essentiel pour valider l'ensemble du projet, tant sur le plan technique que financier.
Tout au long des années 1980, le réseau a continué à s'étendre rapidement, respectant des calendriers de construction ambitieux. La ligne Kwun Tong complète, reliant Yau Ma Tei à Kwun Tong, a été achevée et pleinement opérationnelle d'ici la fin de 1979. Par la suite, la ligne Tsuen Wan, une artère critique reliant Central sur l'île de Hong Kong à Tsuen Wan dans les Nouveaux Territoires via un lien trans-harbour, a été ouverte par phases, culminant avec son opération complète d'ici mai 1982. À ce moment-là, le réseau MTR s'étendait sur environ 26,1 kilomètres avec 25 stations. L'achèvement de ces grandes artères a radicalement remodelé les habitudes de transport quotidien à Hong Kong, reliant des zones résidentielles auparavant éloignées à des centres commerciaux clés comme Central et Tsim Sha Tsui, et réduisant considérablement les temps de trajet—par exemple, un trajet de Tsuen Wan à Central a été réduit de plus d'une heure en bus à environ 30 minutes en MTR. Les analystes de l'industrie ont observé un impact positif mesurable sur la productivité urbaine, une dispersion de l'activité économique dans les nouveaux districts accessibles, et une appréciation notable des valeurs immobilières dans les zones desservies par le nouveau chemin de fer.
Ces premières années n'ont pas été sans défis substantiels. La MTRC a fait face à la pression continue de gérer des projets de construction à grande échelle dans des allocations budgétaires strictes et des délais exigeants, souvent confrontée à des conditions géologiques imprévues telles que des sols instables dans des zones récupérées ou des failles souterraines inattendues, nécessitant des adaptations techniques rapides. Des négociations complexes d'acquisition de terrains, impliquant souvent plusieurs propriétaires privés dans un environnement urbain dense, et des coûts de matériaux mondiaux fluctuants, exacerbés par des changements économiques internationaux comme la deuxième crise pétrolière, ont ajouté une pression supplémentaire. Maintenir une main-d'œuvre qualifiée, en particulier des ingénieurs et des techniciens spécialisés, et favoriser une culture d'excellence technique étaient également des priorités persistantes, abordées par le biais de recrutements internationaux et d'initiatives de formation locale. Malgré ces obstacles considérables, la société a constamment démontré sa capacité à exécuter des projets de manière efficace et à gérer ses opérations de manière hautement efficace, établissant une réputation de compétence en ingénierie et de service public.
Au milieu des années 1980, avec le cœur du réseau initial, comprenant les lignes Kwun Tong et Tsuen Wan, pleinement opérationnel et connaissant une fréquentation élevée dépassant 1 million de passagers par jour, la MTRC avait indiscutablement atteint un ajustement initial produit-marché. Le chemin de fer était rapidement devenu un élément indispensable de l'infrastructure urbaine de Hong Kong, utilisé quotidiennement par des millions de navetteurs. Son efficacité et sa fiabilité ont rapidement capturé une part de marché significative au sein du secteur des transports publics de Hong Kong, en particulier pour les trajets longue distance et trans-harbour. La mise en œuvre réussie de ses lignes initiales, couplée au succès naissant mais de plus en plus significatif de ses projets de développement immobilier, qui ont commencé à générer des revenus substantiels, a fourni une base financière et opérationnelle solide pour une expansion future. Cela a fermement établi la MTRC comme un acteur clé dans le paysage économique et social de Hong Kong, la positionnant pour une croissance stratégique supplémentaire et cimentant son modèle innovant de rail-plus-propriété comme une référence pour un développement urbain durable à l'échelle mondiale.