L'émergence de Mitsubishi en 1870 coïncida avec un moment charnière de l'histoire japonaise : la Restauration Meiji. Cette période marqua la fin dramatique de siècles de domination féodale sous le shogunat Tokugawa et l'accélération vers l'industrialisation et la modernisation, visant à élever le Japon à un pied d'égalité avec les puissances occidentales. Le nouveau gouvernement Meiji promut activement le développement industriel à travers diverses initiatives, y compris l'établissement d'usines modèles, l'introduction de projets d'infrastructure modernes tels que les chemins de fer et les lignes de télégraphe, et la fourniture de subventions et de contrats aux entreprises privées naissantes. Ce soutien gouvernemental se concentra particulièrement sur des domaines comme le transport maritime, l'exploitation minière et la fabrication, considérés comme fondamentaux pour la force nationale et l'indépendance économique. Le paysage industriel était caractérisé par une infrastructure rudimentaire, avec peu de ports ou de routes modernes, un système capitaliste naissant manquant d'institutions financières établies et de cadres juridiques pour les entreprises, et une concurrence féroce de la part d'entités étrangères établies, notamment dans le transport maritime. De grandes lignes maritimes occidentales telles que la Peninsular and Oriental Steam Navigation Company (P&O) et la Pacific Mail Steamship Company dominaient les voies maritimes côtières et internationales du Japon. Dans ce contexte, des individus visionnaires, bien connectés et animés d'un esprit entrepreneurial trouvèrent un terreau fertile pour de nouvelles entreprises, prêts à tirer parti de l'agenda transformationnel de la nation.
Au cœur de la fondation de Mitsubishi se trouvait Yataro Iwasaki, une figure dont le parcours le positionnait de manière unique pour cette ère transformative. Né en 1835 dans une famille de samouraïs provinciaux du domaine de Tosa (aujourd'hui préfecture de Kochi), Iwasaki possédait une compréhension pragmatique à la fois des structures sociales japonaises traditionnelles et des principes capitalistes émergents qui commençaient à prendre racine. Sa carrière précoce comprenait des rôles administratifs au sein du clan Tosa, où il gérait ses opérations commerciales. Cela impliquait de superviser le transport et la vente de produits locaux tels que le sucre, le bois et le papier, lui fournissant une expérience cruciale en commerce, logistique et finance dans une économie féodale en transition. Ces expériences pratiques, combinées à un intellect aiguisé et une prévoyance stratégique dans la reconnaissance des opportunités économiques, lui fournirent une base inestimable. Ses connexions au sein du clan Tosa, en particulier avec des figures influentes comme Shintaro Nakaoka et Shojiro Goto, s'avérèrent déterminantes pour sécuriser des opportunités initiales et un soutien gouvernemental vital alors que les actifs mercantiles du clan étaient nationalisés.
La motivation d'Iwasaki transcendait le simple gain personnel ; elle était profondément liée à un sens du service national et à une ambition. Il reconnaissait le besoin urgent pour le Japon de développer sa propre base industrielle robuste afin de contrer l'influence économique étrangère écrasante, qui s'étendait à un contrôle monopolistique sur les routes maritimes internationales et des tarifs d'expédition élevés qui entravaient le commerce japonais. Le concept commercial initial était centré sur le transport maritime, un secteur critique pour une nation insulaire naissante cherchant à étendre son commerce et à consolider des marchés internes, alors largement fragmentés et desservis par de nombreux petits navires à voile japonais traditionnels (wasen). En 1870, Iwasaki prit le contrôle des opérations maritimes du clan Tosa, qui avaient commencé sous le nom de Tsukumo Shokai. Sa proposition de valeur était claire : fournir des services de transport maritime fiables, efficaces et contrôlés localement, défiant la domination des entreprises de transport maritime étrangères qui contrôlaient alors une grande partie des voies maritimes du Japon et offraient peu de flexibilité aux commerçants japonais.
Dès ses débuts, le chemin était semé d'embûches. Tsukumo Shokai commença avec une flotte modeste de trois vieux navires à vapeur, acquis auprès du clan Tosa, nécessitant d'importants investissements en maintenance et en modernisation. La concurrence était intense, non seulement de la part de lignes étrangères redoutables comme P&O, mais aussi de rivaux japonais émergents, bien qu'aucun ne possédât initialement le focus stratégique et le soutien gouvernemental qu'Iwasaki cultivait finalement. La nature rudimentaire de l'infrastructure portuaire, caractérisée par un manque de quais modernes, d'équipements de manutention de cargaison et de phares fiables, couplée à un accès limité au capital et à un climat politique imprévisible du début du Japon Meiji, présentait des obstacles opérationnels et financiers significatifs. Iwasaki navigua à travers ces difficultés grâce à une gestion astucieuse, des stratégies de tarification agressives (souvent en sous-cotant les concurrents étrangers, même à perte, pour capturer des parts de marché), et un engagement indéfectible à étendre sa flotte et ses routes. Il se concentra stratégiquement sur la sécurisation de contrats gouvernementaux, en particulier pour la livraison de courrier et le transport de troupes, ce qui fournissait une base de revenus stable et un avantage stratégique.
Un moment décisif survint lors de la rébellion de Saga en 1874, lorsque le gouvernement japonais nécessita un transport rapide de troupes et de fournitures pour réprimer l'insurrection. La société d'Iwasaki, Tsukumo Shokai, fournit un soutien logistique crucial, démontrant sa fiabilité et ses capacités. Cela lui valut un soutien gouvernemental substantiel et, surtout, une flotte de treize navires supplémentaires, principalement des navires à vapeur plus anciens transférés de la Marine impériale sans frais. Cet afflux d'actifs renforça considérablement les capacités de l'entreprise, quadruplant presque la taille de sa flotte à seize navires, et améliorant dramatiquement sa position sur le marché. Suite à ce succès, en 1873—bien que son expansion majeure ait eu lieu après 1874—Iwasaki avait déjà renommé sa société Mitsubishi Shokai, adoptant l'emblème iconique des trois diamants dérivé du blason du clan Tosa (trois feuilles de chêne) et de son blason familial (trois rhombes empilés). Cette création formelle marqua le début officiel de Mitsubishi en tant qu'entreprise privée indépendante, prête pour une croissance substantielle et une diversification au-delà de son focus initial sur le transport maritime, établissant fermement ses racines dans le fondement du tissu industriel moderne du Japon.
Le changement de nom stratégique et la consolidation de ses opérations signalèrent l'intention d'Iwasaki de construire un empire commercial redoutable. Les trois diamants, ou 'mitsu-bishi' (littéralement "trois châtaignes d'eau", un jeu de mots sur "trois diamants"), représentaient non seulement sa nouvelle identité mais encapsulaient également une philosophie de robustesse, de fiabilité et d'ambition, reflétant les aspirations de l'entreprise à être une entité forte et multifacette. Le siège de l'entreprise était stratégiquement situé à Tokyo, la plaçant au cœur des centres de pouvoir politique et économique en plein essor du Japon. Ce déménagement facilita un engagement plus étroit avec des ministères gouvernementaux tels que le ministère des Finances et le Bureau de la Promotion industrielle, ainsi que des institutions financières émergentes comme la Dai-ichi Bank et la Mitsui Bank, qui étaient essentielles pour sécuriser d'autres contrats, le capital nécessaire à l'expansion et naviguer dans des paysages réglementaires complexes. Le succès précoce de Mitsubishi n'était pas seulement le résultat de l'acuité de son fondateur mais aussi un témoignage de son agilité à répondre aux demandes spécifiques d'une nation en pleine transformation et de sa capacité à tirer parti du soutien gouvernemental.
Les premières années suivant le rebranding furent caractérisées par une expansion agressive et de féroces batailles concurrentielles, notamment contre des lignes de transport maritime étrangères et un nombre croissant de petites entreprises japonaises. Mitsubishi Shokai continua d'élargir ses routes maritimes, établissant des services réguliers reliant les grandes villes japonaises et les centres industriels, y compris des liaisons vitales vers Hokkaido pour le transport de ressources, Kyushu et Shikoku. Elle commença également à s'aventurer dans les eaux internationales, établissant des routes vers Shanghai et Hong Kong à la fin des années 1870, marquant le premier service de transport maritime international indépendant du Japon. Cette période vit également l'établissement d'entreprises connexes, telles que l'assurance maritime, cruciale pour atténuer les risques inhérents au transport maritime, et des opérations d'entreposage, démontrant une inclination précoce vers l'intégration verticale et la diversification qui deviendra une caractéristique du futur groupe Mitsubishi, connu sous le nom de zaibatsu. À la fin des années 1870, grâce à des acquisitions stratégiques et des contrats gouvernementaux, Mitsubishi avait effectivement sécurisé une position dominante dans l'industrie du transport maritime côtier du Japon, contrôlant apparemment plus de 70 % de la part de marché et opérant une flotte de plus de 50 navires à vapeur d'ici 1880, une réalisation significative qui posa une base commerciale solide pour la trajectoire ambitieuse qui suivrait.