Die Entstehung von Mitsubishi im Jahr 1870 fiel mit einem entscheidenden Moment in der japanischen Geschichte zusammen: der Meiji-Restauration. Diese Periode markierte das dramatische Ende von Jahrhunderten feudaler Herrschaft unter dem Tokugawa-Shogunat und den raschen Vorstoß zur Industrialisierung und Modernisierung, mit dem Ziel, Japan auf eine gleichwertige Stufe mit den westlichen Mächten zu heben. Die neue Meiji-Regierung förderte aktiv die industrielle Entwicklung durch verschiedene Initiativen, einschließlich der Gründung von Musterfabriken, der Einführung moderner Infrastrukturprojekte wie Eisenbahnen und Telegraphenleitungen sowie der Bereitstellung von Subventionen und Aufträgen für aufstrebende private Unternehmen. Diese staatliche Unterstützung konzentrierte sich insbesondere auf Bereiche wie Schifffahrt, Bergbau und Fertigung, die als grundlegend für nationale Stärke und wirtschaftliche Unabhängigkeit angesehen wurden. Die Industrielandschaft war durch rudimentäre Infrastruktur gekennzeichnet, mit wenigen modernen Häfen oder Straßen, einem aufkeimenden kapitalistischen System, das an etablierten Finanzinstitutionen und rechtlichen Rahmenbedingungen für Unternehmen mangelte, und einem heftigen Wettbewerb durch etablierte ausländische Unternehmen, insbesondere im maritimen Transport. Große westliche Reedereien wie die Peninsular and Oriental Steam Navigation Company (P&O) und die Pacific Mail Steamship Company dominierten Japans Küsten- und internationale Seewege. Vor diesem Hintergrund fanden visionäre, vernetzte und unternehmerisch denkende Individuen fruchtbaren Boden für neue Unternehmungen, bereit, von der transformierenden Agenda der Nation zu profitieren.
Im Zentrum der Gründung von Mitsubishi stand Yataro Iwasaki, eine Persönlichkeit, deren Hintergrund ihn einzigartig für diese transformative Ära positionierte. Geboren 1835 in eine provinziell samurai Familie im Tosa-Domäne (heutige Präfektur Kochi), verfügte Iwasaki über ein pragmatisches Verständnis sowohl der traditionellen japanischen Gesellschaftsstrukturen als auch der aufkeimenden kapitalistischen Prinzipien, die zu verwurzeln begannen. Seine frühe Karriere umfasste administrative Rollen innerhalb des Tosa-Clans, wo er die Handelsoperationen leitete. Dies beinhaltete die Überwachung des Transports und Verkaufs lokaler Waren wie Zucker, Holz und Papier, was ihm entscheidende Erfahrungen im Handel, in der Logistik und im Finanzwesen innerhalb einer sich wandelnden feudalen Wirtschaft verschaffte. Diese praktischen Erfahrungen, kombiniert mit einem scharfen Verstand und strategischem Weitblick zur Erkennung wirtschaftlicher Chancen, boten ihm eine unschätzbare Grundlage. Seine Verbindungen innerhalb des Tosa-Clans, insbesondere zu einflussreichen Persönlichkeiten wie Shintaro Nakaoka und Shojiro Goto, erwiesen sich als entscheidend für die Sicherung erster Chancen und wichtiger staatlicher Unterstützung, als die Handelsgüter des Clans verstaatlicht wurden.
Iwasakis Motivation ging über bloßen persönlichen Gewinn hinaus; sie war tief mit einem Gefühl von nationalem Dienst und Ambition verwoben. Er erkannte die dringende Notwendigkeit für Japan, eine eigene robuste industrielle Basis zu entwickeln, um dem überwältigenden ausländischen wirtschaftlichen Einfluss entgegenzuwirken, der sich auf monopolistische Kontrolle über internationale Handelsrouten und hohe Frachtraten erstreckte, die den japanischen Handel behinderten. Das ursprüngliche Geschäftskonzept konzentrierte sich auf die Schifffahrt, einen kritischen Sektor für eine aufstrebende Inselnation, die bestrebt war, den Handel auszubauen und interne Märkte zu konsolidieren, die damals weitgehend fragmentiert waren und von zahlreichen kleinen, traditionellen japanischen Segelschiffen (wasen) bedient wurden. 1870 übernahm Iwasaki die Schifffahrtsoperationen des Tosa-Clans, die als Tsukumo Shokai begonnen hatten. Sein Wertversprechen war klar: zuverlässige, effiziente und landesweit kontrollierte maritime Transportdienste anzubieten und die Dominanz ausländischer Reedereien herauszufordern, die damals einen Großteil von Japans Seewegen kontrollierten und den japanischen Händlern wenig Flexibilität boten.
Von Anfang an war der Weg von Herausforderungen geprägt. Tsukumo Shokai begann mit einer bescheidenen Flotte von drei alternden Dampfschiffen, die vom Tosa-Clan erworben wurden und erhebliche Investitionen in Wartung und Modernisierung erforderten. Der Wettbewerb war intensiv, nicht nur von formidable ausländischen Linien wie P&O, sondern auch von aufstrebenden japanischen Rivalen, obwohl anfangs keiner die strategische Ausrichtung und staatliche Unterstützung besaß, die Iwasaki schließlich kultivierte. Die rudimentäre Natur der Hafeninfrastruktur, gekennzeichnet durch einen Mangel an modernen Docks, Frachtumschlaggeräten und zuverlässigen Leuchttürmen, gepaart mit begrenztem Zugang zu Kapital und dem unberechenbaren politischen Klima im frühen Meiji-Japan, stellte erhebliche betriebliche und finanzielle Hürden dar. Iwasaki navigierte durch diese Schwierigkeiten mit scharfsinnigem Management, aggressiven Preisstrategien (oft unterbietet er ausländische Wettbewerber, selbst mit Verlust, um Marktanteile zu gewinnen) und einem unerschütterlichen Engagement für den Ausbau seiner Flotte und Routen. Er konzentrierte sich strategisch darauf, staatliche Aufträge zu sichern, insbesondere für die Postzustellung und den Truppentransport, die eine stabile Einnahmequelle und strategische Vorteile boten.
Ein entscheidender Moment trat während der Saga-Rebellion von 1874 ein, als die japanische Regierung einen schnellen Transport von Truppen und Nachschub benötigte, um den Aufstand zu unterdrücken. Iwasakis Unternehmen, Tsukumo Shokai, leistete entscheidende logistische Unterstützung und demonstrierte seine Zuverlässigkeit und Fähigkeiten. Dies brachte erhebliche staatliche Gunst und, entscheidend, eine Flotte von dreizehn zusätzlichen Schiffen, hauptsächlich ältere Dampfschiffe, die kostenlos von der kaiserlichen Marine übertragen wurden. Dieser Zufluss von Vermögenswerten stärkte die Fähigkeiten des Unternehmens erheblich, fast vervierfachte die Flottengröße auf sechzehn Schiffe und verbesserte die Marktposition dramatisch. Nach diesem Erfolg, im Jahr 1873 – obwohl die große Expansion nach 1874 stattfand – hatte Iwasaki sein Unternehmen bereits in Mitsubishi Shokai umbenannt und das jetzt ikonische Dreikristall-Emblem übernommen, das vom Wappen des Tosa-Clans (drei Eichenblätter) und seinem Familienwappen (drei gestapelte Rhomben) abgeleitet war. Diese formelle Gründung markierte den offiziellen Beginn von Mitsubishi als unabhängiges, privates Unternehmen, das bereit war für erhebliches Wachstum und Diversifizierung über den ursprünglichen Schwerpunkt der Schifffahrt hinaus und fest in den Grundlagen des modernen industriellen Gewebes Japans verwurzelt.
Die strategische Umbenennung und die Konsolidierung seiner Operationen signalisierten Iwasakis Absicht, ein beeindruckendes Handelsimperium aufzubauen. Die drei Diamanten, oder 'mitsu-bishi' (wörtlich "drei Wasserkastanien", ein Wortspiel auf "drei Diamanten"), repräsentierten nicht nur seine neue Identität, sondern fassten auch eine Philosophie von Robustheit, Zuverlässigkeit und Ambition zusammen, die die Bestrebungen des Unternehmens widerspiegelte, ein starkes, facettenreiches Unternehmen zu sein. Der Hauptsitz des Unternehmens war strategisch in Tokio angesiedelt, was es im Herzen der aufstrebenden politischen und wirtschaftlichen Machtzentren Japans positionierte. Dieser Schritt erleichterte eine engere Zusammenarbeit mit Regierungsministerien wie dem Finanzministerium und dem Büro für industrielle Förderung sowie mit aufstrebenden Finanzinstitutionen wie der Dai-ichi Bank und der Mitsui Bank, die entscheidend waren, um weitere Aufträge, das notwendige Kapital für Expansion und die Navigation durch komplexe regulatorische Landschaften zu sichern. Der frühe Erfolg von Mitsubishi war nicht nur das Ergebnis des Scharfsinns seines Gründers, sondern auch ein Beweis für seine Agilität, auf die spezifischen Anforderungen einer Nation zu reagieren, die sich schnell transformierte, und seine Fähigkeit, staatliche Unterstützung zu nutzen.
Die ersten Jahre nach der Umbenennung waren geprägt von aggressiver Expansion und heftigen Wettbewerbsgefechten, insbesondere gegen ausländische Reedereien und eine wachsende Zahl kleinerer japanischer Firmen. Mitsubishi Shokai setzte die Expansion seiner Schifffahrtsrouten fort und etablierte regelmäßige Dienste, die wichtige japanische Städte und Industriezentren verbanden, einschließlich wichtiger Verbindungen nach Hokkaido für den Ressourcentransport, Kyushu und Shikoku. Es begann auch, in internationale Gewässer vorzudringen, indem es bis Ende der 1870er Jahre Routen nach Shanghai und Hongkong einrichtete, was Japans ersten unabhängigen internationalen Schifffahrtsdienst markierte. In dieser Zeit wurden auch verwandte Geschäfte gegründet, wie die Marineversicherung, die entscheidend war, um die inhärenten Risiken des maritimen Transports zu mindern, und Lagerbetriebe, die eine frühe Neigung zur vertikalen Integration und Diversifizierung demonstrierten, die ein Markenzeichen der zukünftigen Mitsubishi-Gruppe, bekannt als Zaibatsu, werden sollte. Bis Ende der 1870er Jahre hatte Mitsubishi durch strategische Übernahmen und staatliche Aufträge effektiv eine dominante Position in Japans Küstenschifffahrtsindustrie gesichert, wobei berichtet wurde, dass über 70 % des Marktanteils kontrolliert wurden und eine Flotte von über 50 Dampfschiffen bis 1880 betrieben wurde, ein bedeutender Erfolg, der eine robuste kommerzielle Grundlage für die ehrgeizige Entwicklung legte, die folgen sollte.