La période suivant la Première Guerre mondiale a présenté des défis sans précédent pour l'industrie automobile allemande. L'effort de guerre avait détourné les capacités de fabrication, entraînant des usines épuisées et une grave pénurie de main-d'œuvre qualifiée. L'effondrement économique qui a suivi, marqué par une hyperinflation atteignant des niveaux astronomiques en 1923 (avec le taux de change du dollar américain dépassant 4 trillions de marks allemands), a décimé le pouvoir d'achat et rendu la planification financière à long terme impossible. Cela a rendu l'approvisionnement en matières premières et le paiement stable des salaires incroyablement difficiles. Les biens de luxe, y compris les automobiles haut de gamme, sont devenus presque impossibles à vendre dans un pays aux prises avec une pauvreté généralisée et une instabilité. La demande intérieure a disparu, et les marchés d'exportation ont été entravés par l'instabilité monétaire et une image nationale ternie. Tant Daimler-Motoren-Gesellschaft (DMG) que Benz & Cie., malgré leurs positions solides d'avant-guerre en tant que leaders technologiques et producteurs de véhicules prestigieux, se sont retrouvés dans une situation financière précaire. Ils ont lutté avec une demande drastiquement réduite, des coûts de production prohibitifs exacerbés par les conditions économiques fluctuantes, et une concurrence intense de la part des fabricants étrangers. Des entreprises comme Ford et General Motors, non affectées par les réparations et l'hyperinflation en Allemagne, se développaient agressivement avec des techniques de production de masse plus efficaces, défiant les fabricants allemands tant sur les marchés nationaux qu'internationaux. Cet environnement difficile a nécessité une réévaluation radicale des stratégies commerciales et des structures opérationnelles, entraînant une recherche désespérée d'efficacité et de stabilité.
Le changement stratégique le plus significatif est survenu en 1926 avec la fusion de Daimler-Motoren-Gesellschaft et de Benz & Cie., formant Daimler-Benz AG. Cette consolidation n'était pas une expansion volontaire motivée par l'ambition mais une question pragmatique de survie économique. Les analystes de l'industrie et les documents internes indiquent que la fusion était principalement motivée par le besoin urgent d'économies d'échelle, visant à réaliser des réductions de coûts substantielles grâce à l'approvisionnement consolidé en matières premières, aux efforts d'ingénierie partagés et à la rationalisation des installations de production en double. Elle visait également à réduire la concurrence interne entre les deux rivaux historiques, présentant un front uni contre les conditions économiques défavorables et la concurrence étrangère croissante. Les deux entreprises, autrefois féroces adversaires sur le marché automobile naissant, ont réalisé que la combinaison de leur vaste expertise en ingénierie, de leurs installations de production complémentaires (la force de DMG dans les moteurs et les voitures de tourisme, celle de Benz & Cie. dans les camions et les conceptions innovantes), et de leurs robustes réseaux de distribution créerait une entité plus forte et plus résiliente. La nouvelle entreprise a adopté le nom de marque Mercedes-Benz, combinant ingénieusement l'emblématique étoile à trois branches de Mercedes de DMG avec la couronne de laurier de Benz, symbolisant la fusion de leurs riches histoires et héritages techniques. Cette fusion a instantanément créé une puissance automobile avec un portefeuille de produits complet allant des voitures de tourisme compactes 8/38 PS aux véhicules de luxe Mercedes-Benz 630K, en passant par une position dominante dans les camions et les bus. Les avantages tirés de la recherche et du développement partagés, des processus de production rationalisés et d'une présence sur le marché élargie étaient cruciaux pour naviguer dans la période troublée de l'entre-deux-guerres. Ferdinand Porsche, une figure clé de DMG, a initialement dirigé les efforts d'ingénierie pour l'entité nouvellement formée.
Les défis se sont poursuivis dans les années 1930, bien qu'avec un certain degré de stabilisation économique sous une nouvelle direction politique et d'importants programmes d'infrastructure et de réarmement soutenus par le gouvernement. Daimler-Benz AG, comme une grande partie de l'industrie lourde allemande, a adapté sa production de manière significative durant cette époque. Tout en continuant à produire des véhicules de tourisme de luxe comme la Mercedes-Benz 770 'Grosser Mercedes' et des camions commerciaux innovants, une partie substantielle de ses capacités de fabrication a été progressivement réorientée vers des véhicules militaires et à double usage alors que l'Allemagne se réarmait rapidement. Les contrats d'État pour les moteurs et les véhicules ont fourni une bouée de sauvetage et ont stimulé l'investissement dans l'expansion des installations de production à Stuttgart-Untertürkheim, Sindelfingen et Gaggenau. Le déclenchement de la Seconde Guerre mondiale a fondamentalement transformé les opérations de l'entreprise. La production de véhicules civils a été sévèrement réduite, passant de plus de 13 000 unités en 1938 à seulement quelques centaines d'ici 1944. Les usines ont été presque entièrement réaffectées à la fabrication de guerre, produisant des composants critiques comme les moteurs d'avion DB 601 et DB 605 pour les chasseurs de la Luftwaffe, des moteurs pour les chars et les U-boote, et une variété de véhicules de transport militaire, y compris des camions lourds et des prototypes précoces de l'Unimog. Cette période a été marquée par des dommages considérables aux installations de production dus à des bombardements alliés incessants, qui, en 1945, avaient détruit plus de 70 % de certaines usines clés. De plus, l'entreprise, comme de nombreuses sociétés allemandes, est devenue dépendante d'une main-d'œuvre extensive de milliers de travailleurs forcés, de prisonniers de guerre et d'internés des camps de concentration, un aspect sombre de ses opérations de guerre. Le paysage d'après-guerre a vu l'infrastructure de Daimler-Benz AG largement en ruines, faisant face à la tâche monumentale de reconstruction et aux profonds défis d'une nation vaincue et partitionnée.
L'ère d'après-Seconde Guerre mondiale a marqué une période remarquable de résurgence pour Daimler-Benz AG. Avec la reprise économique de l'Allemagne, considérablement aidée par le Plan Marshall qui a fourni des capitaux et des ressources cruciaux pour la reconstruction industrielle, l'entreprise a systématiquement reconstruit ses usines et rétabli sa production de voitures de tourisme et de véhicules commerciaux. Les efforts initiaux se sont concentrés sur la production de la voiture de tourisme résistante 170 V et de camions légers, souvent à partir de composants d'avant-guerre, pour répondre aux besoins de transport immédiats d'après-guerre. Les années 1950 ont vu l'introduction de modèles emblématiques comme la série 'Ponton' (W120/121/180/128), lancée en 1953. Cette série, avec sa construction de carrosserie unitaire moderne et son ingénierie robuste, a offert un nouveau standard de fiabilité et de confort, devenant rapidement un succès en volume, avec plus de 400 000 unités vendues d'ici 1959. Elle a joué un rôle critique dans le rétablissement de l'attrait de luxe et de la présence sur le marché de la marque. La légendaire 300 SL 'Gullwing' de 1954 a non seulement captivé le monde automobile avec son design unique, son système d'injection directe innovant (un premier pour une voiture de production) et son héritage de course, mais a également souligné l'engagement indéfectible de Mercedes-Benz envers la performance, le leadership technologique et l'excellence en ingénierie. L'entreprise a stratégiquement reconstruit ses marchés d'exportation, gagnant notamment une traction significative aux États-Unis, consolidant sa réputation de leader mondial dans les automobiles haut de gamme et voyant son effectif augmenter régulièrement au cours de la décennie alors que la production s'envolait.
Tout au long de la seconde moitié du 20e siècle, Daimler-Benz AG a continué à évoluer grâce à une diversification stratégique et à des avancées technologiques significatives. Sa division de véhicules commerciaux a considérablement crû, devenant un leader mondial dans les camions et les bus avec des modèles comme la série LP et l'O303, démontrant une forte part de marché mondiale. L'entreprise a également réalisé des avancées profondes en matière de sécurité automobile, pionnière d'innovations telles que la zone de déformation (brevetée par Béla Barényi en 1951 et intégrée dans les modèles de production à partir de 1959), les systèmes de freinage antiblocage (ABS, développés en collaboration avec Bosch et introduits pour la première fois sur la Classe S en 1978), et les airbags (présentés dans la Classe S en 1981), qui sont devenus par la suite des normes de l'industrie adoptées dans le monde entier. Cependant, cette période a également inclus des décisions difficiles et des revers. La crise pétrolière de 1973 et les ralentissements économiques subséquents ont contraint l'entreprise à s'adapter aux demandes changeantes des consommateurs, conduisant à un accent plus fort sur l'efficacité énergétique et au développement de moteurs plus économiques, y compris des moteurs diesel avancés. La concurrence s'est intensifiée à l'échelle mondiale, notamment de la part des fabricants japonais dans les années 1980, qui ont commencé à défier les marques de luxe européennes traditionnelles avec des véhicules offrant une grande fiabilité, des caractéristiques avancées et des prix compétitifs (par exemple, la Lexus LS 400 lancée en 1989). Cela a poussé Mercedes-Benz à innover en matière d'efficacité de fabrication, à adopter des méthodologies de production allégée et à renforcer le contrôle des coûts tout en maintenant méticuleusement sa qualité premium et son intégrité en ingénierie. L'entreprise a dû relever le double défi d'améliorer la perception de la valeur sans compromettre son statut de luxe établi.
Un pivot stratégique majeur, bien que finalement difficile, s'est produit en 1998 avec la fusion de Daimler-Benz AG et de Chrysler Corporation, formant DaimlerChrysler AG. La justification déclarée était de créer une véritable puissance automobile mondiale, combinant le savoir-faire en ingénierie, l'image de luxe et la portée mondiale de Mercedes-Benz avec l'attrait de masse de Chrysler, sa forte présence en Amérique du Nord et ses volumes de ventes plus élevés. Les synergies anticipées comprenaient le partage de plateformes, des économies substantielles grâce à des achats globaux consolidés, et des efforts conjoints de recherche et développement visant à créer un portefeuille de produits plus complet. Cependant, les documents internes et les analyses ultérieures de l'industrie indiquent des conflits culturels significatifs entre les deux entités—allant de processus de prise de décision et de philosophies d'ingénierie différents à des stratégies de marque distinctes—qui ont finalement sapé l'alliance. L'accent mis par Daimler sur le développement d'ingénierie méticuleux et à long terme était souvent en conflit avec l'approche plus soucieuse des coûts et axée sur le marché de Chrysler. Cette fusion ambitieuse, initialement présentée comme un 'mariage d'égaux', n'a pas produit les gains d'efficacité opérationnelle ou les synergies financières escomptés et a entraîné des pertes financières substantielles pour Daimler, estimées à des dizaines de milliards de dollars, résultant en grande partie de la sous-performance de Chrysler. La décision de céder Chrysler en 2007, en vendant une participation de 80,1 % à Cerberus Capital Management pour environ 7,4 milliards de dollars, a marqué la fin définitive de ce chapitre tumultueux. L'entreprise est revenue à Daimler AG, signifiant un retour stratégique à ses activités principales de véhicules automobiles et commerciaux haut de gamme. Cette période de changement intense, de la reconstruction d'après-guerre à une fusion mondiale, mais finalement difficile, et à une cession subséquente, a démontré la résilience formidable de l'entreprise et son adaptation continue, souvent douloureuse, aux réalités dynamiques et souvent impitoyables du marché automobile mondial.