Con Bruce McLaren Motor Racing Ltd. ufficialmente costituita nel settembre 1963, la fase iniziale delle operazioni si concentrò sulla traduzione della visione ingegneristica del fondatore in macchine da corsa tangibili. L'azienda, inizialmente basata in un piccolo laboratorio a New Malden, Surrey, si trasferì rapidamente in una sede più grande a Colnbrook, vicino a Slough, per soddisfare le proprie ambizioni. La prima auto prodotta con il nome McLaren fu la M1, una vettura da corsa sportiva progettata per le emergenti regolamentazioni del Gruppo 7. Queste regole, particolarmente diffuse in Nord America, consentivano una notevole libertà nel design del telaio e permettevano motori potenti e di grande cilindrata, principalmente V8 americani. Questa scelta strategica si rivelò astuta; le corse di auto sportive offrivano opportunità di successo e generazione di entrate più immediate rispetto alla serie di Formula 1, altamente competitiva e finanziariamente esigente, dove i costi di sviluppo del motore da soli potevano essere proibitivi per un costruttore emergente.
La M1, completata nel 1964 e inizialmente dotata di un telaio a trave tubolare, dimostrò rapidamente le capacità del team. Mostrò un design robusto, eccellenti caratteristiche di maneggevolezza e prestazioni competitive, in particolare in eventi lucrativi nordamericani come il Campionato Statunitense di Corsa su Strada (USRRC) e le Nassau Speed Weeks. La M1, e le sue versioni raffinate M1A e M1B, divennero scelte popolari per i team privati. Furono costruiti circa 20 telai M1A, seguiti da circa 28 del modello aggiornato M1B. Questo fornì un mercato cruciale e redditizio per i telai clienti, con un tipico telaio M1B venduto per circa £4,000-£5,000 senza motore, una somma significativa per il periodo.
I primi flussi di entrate generati da queste vendite ai clienti furono fondamentali per la sopravvivenza e la crescita dell'azienda. La vendita di telai M1, principalmente a team privati esigenti negli Stati Uniti e in Canada, aiutò a finanziare lo sviluppo di modelli successivi e le campagne di corsa del team. Questa iniziale validazione del mercato fu essenziale, poiché fornì una prova tangibile del concetto e una base per attrarre ulteriori investimenti, anche se in gran parte informali. Le sfide finanziarie rimasero una caratteristica costante, tipica delle operazioni emergenti nel motorsport. I round di finanziamento erano tipicamente piccoli, facendo affidamento pesantemente sui premi in denaro, sulle vendite di telai e sul supporto occasionale di investitori privati che credevano nella visione e nelle capacità tecniche di Bruce McLaren. L'assenza di sponsorizzazioni aziendali significative nei primi anni richiese un modello operativo snello e altamente efficiente, con dipendenti polivalenti che spesso svolgevano vari ruoli. I premi in denaro delle gare di successo, in particolare in Nord America, potevano essere sostanziali; ad esempio, una vittoria in una gara di Can-Am di rilievo poteva fruttare decine di migliaia di dollari, un'iniezione di capitale vitale.
Contemporaneamente, il team fondativo stava venendo assemblato. Bruce McLaren, attingendo alla sua esperienza come pilota e ingegnere con la Cooper Car Company, attrasse un gruppo di ingegneri, meccanici e designer di talento, molti dei quali condividevano la sua dedizione all'innovazione e all'esecuzione meticolosa. Il numero iniziale di dipendenti era inferiore a 15 individui, riflettendo la struttura operativa snella. Teddy Mayer, un amico stretto e astuto partner commerciale dei giorni di corsa di Bruce in America, svolse un ruolo cruciale nella gestione e nell'amministrazione finanziaria dell'azienda, assicurando connessioni americane fondamentali e aiutando a navigare nelle complessità contrattuali. La sua presenza permise a Bruce McLaren di concentrarsi su ingegneria, design e guida. Robin Herd, un affermato aerodinamico con un background aerospaziale, fu un'altra figura chiave nei primi anni, contribuendo in modo significativo al design del telaio e alla filosofia ingegneristica della M1 e dei progetti successivi. Altri notabili contributori iniziali includono Tyler Alexander, un meccanico esperto e team manager, e Gordon Coppuck, che in seguito sarebbe diventato un designer fondamentale. Questo gruppo centrale iniziò rapidamente a forgiare una cultura aziendale distintiva caratterizzata da pragmatismo, rigore ingegneristico, un atteggiamento "si può fare" e una ricerca incessante delle prestazioni, spesso raggiunta attraverso processi di design e test iterativi che massimizzavano le risorse limitate.
L'ambizione dell'azienda si estese oltre le corse di auto sportive, portando alla sua entrata in Formula 1 nel 1966 con la M2B. Questo segnò un significativo passo avanti in ambizione e complessità, poiché la Formula 1 rappresentava il culmine dell'ingegneria motorsportiva, specialmente con le nuove regolamentazioni sui motori da 3.0 litri introdotte per la stagione 1966. La M2B fu originariamente progettata per accettare un motore V8 Serenesco ad alta rotazione, ma problemi di affidabilità portarono alla sua sostituzione con una versione meno potente e depotenziata del motore Ford V8 Indianapolis per il suo debutto al Gran Premio di Monaco. Questo motore, sebbene robusto, si rivelò pesante e insufficiente in potenza per la competizione in F1, portando a ulteriori esperimenti con un BRM V12 più avanti nella stagione. Sebbene i risultati iniziali in F1 fossero modesti, con un solo punto segnato da Bruce McLaren stesso al Gran Premio di Gran Bretagna, l'impegno del team nella serie era evidente nonostante le considerevoli sfide tecniche e finanziarie. La M2B, costruita attorno a un telaio monoscocca relativamente innovativo per l'epoca, soffriva di una mancanza di opzioni di motore competitive e di un budget di sviluppo sufficiente rispetto ai team consolidati. Le lezioni apprese dallo sviluppo e dalle corse della M2B, in particolare riguardo all'integrazione del motore e alla rigidità del telaio, informarono i progetti successivi, evidenziando la natura iterativa dello sviluppo delle auto da corsa, dove miglioramenti incrementali e analisi dei dati guidavano l'evoluzione piuttosto che salti rivoluzionari.
Fu nella serie Can-Am nordamericana (Canadian-American Challenge Cup) che McLaren trovò davvero il suo iniziale passo dominante. A partire dal 1967, la McLaren M6A, guidata da Bruce McLaren e Denny Hulme, iniziò un periodo di straordinario successo che durò fino al 1971. La serie Can-Am, nota per le sue regolamentazioni "run what you brung", attirava auto potenti e premi in denaro significativi, facendo appello direttamente ai punti di forza di McLaren nel design di auto sportive robuste e ad alte prestazioni. La M6A, e i suoi successori come la M8A e la M8D, furono specificamente progettati per le esigenze di alta potenza e bassa deportanza delle corse Can-Am, dimostrandosi immensamente competitivi. Queste auto evolsero da un monoscocca in acciaio nella M6A a monoscocche in alluminio nella serie M8, integrate con potenti motori V8 Chevrolet big-block che producevano regolarmente oltre 600 cavalli. Questo periodo vide McLaren introdurre concetti aerodinamici avanzati, inclusi ali montate in alto e, successivamente, carrozzerie completamente integrate che sfruttavano i principi dell'effetto suolo, consolidando la loro reputazione per l'innovazione. Il team conquistò titoli di campionato anno dopo anno dal 1967 al 1971, con Bruce McLaren e Denny Hulme che divennero noti come il "Bruce e Denny Show" per la loro straordinaria superiorità, spesso terminando 1-2. Questa dominanza, che guadagnò a McLaren il soprannome di "The Orange Elephants" a causa della loro vivace livrea arancione papaya e della loro immensa potenza, non solo generò premi in denaro sostanziali (McLaren guadagnò oltre $1 milione dai fondi premio di Can-Am da solo entro il 1970) e migliorò il riconoscimento del marchio, ma servì anche come un cruciale banco di prova per concetti ingegneristici e personale che avrebbero poi influenzato profondamente i loro sforzi in Formula 1. L'azienda continuò anche a vendere versioni clienti delle sue auto Can-Am, con i modelli M6B e M8F particolarmente di successo, consolidando ulteriormente la sua reputazione e base finanziaria.
Il successo in Can-Am fu un punto di svolta critico per l'azienda emergente. Fornì una stabilità finanziaria senza precedenti, consentendo all'azienda di investire in modo più significativo in ricerca e sviluppo, espandere le proprie strutture a Colnbrook e attrarre talenti ingegneristici di alto livello. Il numero di dipendenti crebbe a oltre 50 entro la fine degli anni '60, riflettendo questa espansione. Consolidò anche l'immagine dell'azienda come costruttore capace di vincere costantemente ai massimi livelli del motorsport internazionale. Le intuizioni ottenute dallo sviluppo di auto potenti, leggere ed aerodinamicamente efficienti in Can-Am, in particolare in aree come la rigidità del telaio, la gestione del motore per V8 ad alta potenza e l'applicazione emergente della deportanza aerodinamica, informarono direttamente le aspirazioni di McLaren in Formula 1, fornendo un vantaggio competitivo in materiali e filosofia di design. Questo periodo vide McLaren raggiungere un iniziale adattamento prodotto-mercato, affermandosi come un concorrente credibile e formidabile attraverso una combinazione di abilità ingegneristica, scelte di corsa strategiche e gestione astuta, preparando il terreno per le sue successive innovazioni nell'arena del motorsport globale.