Avec la création officielle de Bruce McLaren Motor Racing Ltd. en septembre 1963, la phase initiale des opérations s'est concentrée sur la traduction de la vision d'ingénierie du fondateur en machines de course tangibles. L'entreprise, initialement basée dans un petit atelier à New Malden, Surrey, a rapidement déménagé dans des locaux plus grands à Colnbrook, près de Slough, pour accueillir ses ambitions. La toute première voiture produite sous le nom de McLaren était la M1, une voiture de course sportive conçue pour les réglementations émergentes du Groupe 7. Ces règles, particulièrement répandues en Amérique du Nord, permettaient une grande liberté dans la conception des châssis et autorisaient des moteurs puissants à grande cylindrée, principalement des V8 américains. Ce choix stratégique était astucieux ; la course de voitures de sport offrait des opportunités de succès et de génération de revenus plus immédiates par rapport à la série très compétitive et financièrement exigeante de la Formule 1, où les coûts de développement des moteurs pouvaient à eux seuls être prohibitifs pour un constructeur naissant.
La M1, achevée en 1964 et dotée à l'origine d'un châssis tubulaire, a rapidement démontré les capacités de l'équipe. Elle a présenté un design robuste, d'excellentes caractéristiques de maniabilité et des performances compétitives, notamment lors d'événements lucratifs en Amérique du Nord comme le Championnat des États-Unis de course sur route (USRRC) et les Nassau Speed Weeks. La M1, ainsi que ses versions raffinées M1A et M1B, sont devenues des choix populaires pour les équipes de privés. Environ 20 châssis M1A ont été construits, suivis d'environ 28 du modèle M1B mis à jour. Cela a fourni un marché crucial et lucratif pour les châssis destinés aux clients, un châssis M1B typique se vendant entre 4 000 et 5 000 £ sans moteur, une somme significative pour l'époque.
Les premières sources de revenus générées par ces ventes aux clients étaient critiques pour la survie et la croissance de l'entreprise. La vente de châssis M1, principalement à des équipes de privés exigeantes aux États-Unis et au Canada, a aidé à financer le développement des modèles suivants et les campagnes de course de l'équipe. Cette validation initiale du marché était essentielle, car elle fournissait une preuve tangible de concept et une base pour attirer d'autres investissements, même si ceux-ci étaient largement informels. Les défis financiers demeuraient une caractéristique constante, typique des opérations naissantes dans le sport automobile. Les tours de financement étaient généralement modestes, s'appuyant fortement sur les gains de prix, les ventes de châssis et le soutien occasionnel d'investisseurs privés qui croyaient en la vision et aux compétences techniques de Bruce McLaren. L'absence de parrainage d'entreprise majeur dans les premières années a nécessité un modèle opérationnel mince et hautement efficace, avec des employés aux compétences multiples souvent occupant divers rôles. Les gains de prix des courses réussies, en particulier en Amérique du Nord, pouvaient être substantiels ; par exemple, une victoire dans une course Can-Am de premier plan pouvait rapporter des dizaines de milliers de dollars, une injection de capital vitale.
Simultanément, l'équipe fondatrice était en cours de constitution. Bruce McLaren, s'appuyant sur son expérience en tant que pilote et ingénieur avec la Cooper Car Company, a attiré un groupe d'ingénieurs, de mécaniciens et de designers talentueux, dont beaucoup partageaient son dévouement à l'innovation et à l'exécution méticuleuse. Le nombre initial d'employés était inférieur à 15 personnes, reflétant la structure opérationnelle mince. Teddy Mayer, un ami proche et partenaire commercial avisé des jours de course de Bruce en Amérique, a joué un rôle crucial dans la gestion et l'administration financière de l'entreprise, sécurisant des connexions américaines cruciales et aidant à naviguer dans les complexités contractuelles. Sa présence a permis à Bruce McLaren de se concentrer sur l'ingénierie, le design et la conduite. Robin Herd, un aérodynamicien accompli avec un parcours dans l'aérospatiale, était une autre figure clé des débuts, contribuant de manière significative à la conception du châssis et à la philosophie d'ingénierie de la M1 et des projets suivants. D'autres contributeurs notables des débuts incluaient Tyler Alexander, un mécanicien qualifié et directeur d'équipe, et Gordon Coppuck, qui deviendrait plus tard un designer clé. Ce groupe central a rapidement commencé à forger une culture d'entreprise distinctive caractérisée par le pragmatisme, la rigueur d'ingénierie, une attitude "can-do" et une recherche incessante de performance, souvent atteinte grâce à des processus de conception et de test itératifs qui maximisaient les ressources limitées.
L'ambition de l'entreprise s'est étendue au-delà de la course de voitures de sport, menant à son entrée en Formule 1 en 1966 avec la M2B. Cela a marqué une étape significative en termes d'ambition et de complexité, car la Formule 1 représentait le summum de l'ingénierie dans le sport automobile, surtout avec les nouvelles réglementations de moteurs de 3,0 litres introduites pour la saison 1966. La M2B a été conçue à l'origine pour accepter un moteur V8 Serenesco à haut régime, mais des problèmes de fiabilité ont conduit à son remplacement par une version moins puissante, débridée, du moteur Ford V8 Indianapolis pour ses débuts au Grand Prix de Monaco. Ce moteur, bien que robuste, s'est avéré lourd et insuffisamment puissant pour la compétition en F1, entraînant des expérimentations supplémentaires avec un moteur BRM V12 plus tard dans la saison. Bien que les résultats initiaux en F1 aient été modestes, avec un seul point marqué par Bruce McLaren lui-même au Grand Prix de Grande-Bretagne, l'engagement de l'équipe envers la série était évident malgré les considérables défis techniques et financiers. La M2B, construite autour d'un châssis monocoque relativement innovant pour l'époque, souffrait d'un manque d'options de moteurs compétitifs et d'un budget de développement suffisant par rapport aux équipes établies. Les leçons tirées du développement et des courses de la M2B, notamment en ce qui concerne l'intégration du moteur et la rigidité du châssis, ont informé les conceptions ultérieures, mettant en lumière la nature itérative du développement des voitures de course, où les améliorations incrémentales et l'analyse des données ont conduit à l'évolution plutôt qu'à des sauts révolutionnaires.
C'est dans la série Can-Am nord-américaine (Canadian-American Challenge Cup) que McLaren a véritablement trouvé son élan dominant initial. À partir de 1967, la McLaren M6A, pilotée par Bruce McLaren et Denny Hulme, a entamé une période de succès extraordinaire qui a duré jusqu'en 1971. La série Can-Am, connue pour ses réglementations "run what you brung", attirait des voitures puissantes et des gains de prix significatifs, s'adressant directement aux forces de McLaren en matière de conception de voitures de sport robustes et performantes. La M6A, ainsi que ses successeurs comme la M8A et la M8D, ont été spécifiquement conçues pour les exigences de puissance élevée et de faible appui aérodynamique de la course Can-Am, prouvant leur immense compétitivité. Ces voitures ont évolué d'un monocoque en acier dans la M6A à des monocoques en aluminium dans la série M8, intégrées avec des moteurs V8 Chevrolet big-block massivement puissants produisant régulièrement plus de 600 chevaux. Cette période a vu McLaren introduire des concepts aérodynamiques avancés, y compris des ailes montées haut et, plus tard, une carrosserie entièrement intégrée exploitant les principes d'effet de sol, cimentant leur réputation d'innovation. L'équipe a remporté des titres de champion année après année de 1967 à 1971, Bruce McLaren et Denny Hulme devenant connus sous le nom de "Bruce and Denny Show" pour leur supériorité écrasante, terminant souvent 1-2. Cette domination, qui a valu à McLaren le surnom de "The Orange Elephants" en raison de leur livrée orange papaye frappante et de leur immense puissance, a non seulement généré des gains de prix substantiels (McLaren aurait gagné plus d'un million de dollars grâce aux fonds de prix de Can-Am à lui seul d'ici 1970) et amélioré la reconnaissance de la marque, mais a également servi de terrain d'essai crucial pour des concepts d'ingénierie et du personnel qui influenceraient profondément leurs efforts en Formule 1. L'entreprise a également continué à vendre des versions client de ses voitures Can-Am, les modèles M6B et M8F étant particulièrement réussis, consolidant encore sa réputation et sa base financière.
Le succès en Can-Am a été un tournant critique pour la jeune entreprise. Il a fourni une stabilité financière sans précédent, permettant à l'entreprise d'investir plus significativement dans la recherche et le développement, d'élargir ses installations à Colnbrook et d'attirer des talents d'ingénierie de haut niveau. Le nombre d'employés a dépassé 50 à la fin des années 1960, reflétant cette expansion. Cela a également solidifié l'image de l'entreprise en tant que constructeur capable de gagner de manière cohérente aux niveaux les plus élevés du sport automobile international. Les connaissances acquises en développant des voitures puissantes, légères et aérodynamiquement efficaces en Can-Am, notamment dans des domaines tels que la rigidité du châssis, la gestion des moteurs pour des V8 à haute puissance et l'application naissante de l'appui aérodynamique, ont directement informé les aspirations de McLaren en Formule 1, fournissant un avantage concurrentiel en matière de matériaux et de philosophie de conception. Cette période a vu McLaren atteindre un ajustement initial produit-marché, s'établissant comme un concurrent crédible et redoutable grâce à une combinaison de prouesse en ingénierie, de choix de course stratégiques et de gestion avisée, préparant le terrain pour ses percées ultérieures dans l'arène mondiale du sport automobile.