Le paysage de l'aviation commerciale allemande après la Seconde Guerre mondiale était caractérisé par un profond vide. Suite à la capitulation sans condition en 1945, toute activité aéronautique allemande fut interdite par la Haute Commission Alliée, démantelant effectivement l'infrastructure et les entités organisationnelles qui avaient auparavant soutenu le secteur du transport aérien du pays. Cette interdiction, qui s'est étendue sur près d'une décennie, signifiait que pendant toute cette période, l'Allemagne était sans compagnie aérienne nationale, s'appuyant uniquement sur des transporteurs étrangers pour relier sa population et son économie au reste du monde. De grandes compagnies aériennes internationales telles que Pan American World Airways (Pan Am), British European Airways (BEA), Air France, Sabena et Scandinavian Airlines System (SAS) établirent rapidement des routes desservant des villes allemandes de l'Ouest comme Francfort, Hambourg et Munich, contrôlant ainsi le lucratif marché du voyage aérien allemand. L'absence d'un transporteur aérien souverain n'était pas seulement une gêne logistique ; elle représentait un vide symbolique dans la réémergence de l'Allemagne en tant que nation indépendante et un obstacle significatif à sa reconstruction économique, souvent désignée par le terme 'Wirtschaftswunder' ou miracle économique. Alors que les industries allemandes, en particulier dans la fabrication et les exportations, commençaient à rebondir, le besoin de liaisons aériennes directes et efficaces pour les voyages d'affaires et le transport de cargaisons de grande valeur devenait de plus en plus pressant, soulignant les limites de la dépendance exclusive à l'égard des opérateurs étrangers.
Le précurseur de la Lufthansa moderne, Deutsche Luft Hansa AG, fondée en 1926, avait cessé ses opérations sous la pression de la guerre et de ses conséquences. Avant la guerre, Deutsche Luft Hansa avait été un acteur international majeur, pionnier des routes intercontinentales et possédant une flotte substantielle. Bien que le nom ait une résonance historique, l'entité d'après-guerre, mandatée par les puissances alliées pour être une structure juridique et opérationnelle entièrement nouvelle, allait se lever sur des bases entièrement nouvelles. L'impulsion pour une nouvelle compagnie aérienne nationale devenait de plus en plus forte alors que l'Allemagne de l'Ouest retrouvait la stabilité économique et commençait son processus d'intégration dans des alliances occidentales telles que la Communauté européenne du charbon et de l'acier et finalement l'OTAN. Les dirigeants de l'industrie et les responsables gouvernementaux reconnaissaient qu'un réseau de transport aérien robuste était indispensable pour le commerce international, les relations diplomatiques et le prestige national. L'environnement politique du début des années 1950, façonné par la guerre froide naissante, la restauration progressive de la souveraineté allemande à travers des accords comme l'Accord de Petersberg (1949) et le Deutschlandvertrag (1952), et le cadre évolutif de l'aviation internationale établi par des organismes comme l'Organisation de l'aviation civile internationale (OACI), fournissait le contexte crucial pour ces discussions. Les décideurs allemands cherchaient à récupérer une part de l'industrie mondiale du transport aérien, la reconnaissant comme un secteur stratégique pour l'influence nationale.
Dans ce contexte, des individus spécifiques ont commencé à défendre la cause de la réétablissement d'une compagnie aérienne allemande. Parmi eux se trouvait Hans M. Bongers, qui avait une expérience antérieure dans l'aviation allemande, notamment dans les départements techniques et opérationnels de l'ancienne Deutsche Luft Hansa, et Kurt Weigelt, une figure éminente du monde des affaires allemand avec un parcours en finance d'entreprise et en administration publique. Ces individus, ainsi que d'autres du ministère des Transports et des fédérations industrielles de premier plan, reconnaissaient l'impératif stratégique d'un transporteur aérien indépendant pour la République fédérale d'Allemagne en développement. Leur motivation était ancrée à la fois dans la nécessité économique—faciliter les voyages d'affaires en plein essor et le mouvement de cargaisons pour l'économie orientée vers l'exportation de l'Allemagne—et une ambition nationale plus large de projeter les capacités de l'Allemagne sur la scène mondiale. Les travaux préliminaires impliquaient des consultations approfondies avec les autorités alliées, notamment concernant la levée des restrictions aéronautiques, qui étaient progressivement assouplies plutôt que supprimées d'un coup. Cela incluait également une planification minutieuse pour un nouveau cadre opérationnel qui répondrait aux normes de sécurité, techniques et commerciales internationales contemporaines. Ces études initiales impliquaient des analyses détaillées des routes, des prévisions de demande de marché pour le trafic passagers et de fret, et des évaluations des technologies d'avion disponibles.
La conceptualisation initiale se concentrait sur une approche prudente et par étapes. L'objectif immédiat n'était pas de ressusciter une compagnie aérienne massive et tentaculaire, mais de construire une base pour des services aériens fiables, sûrs et efficaces. La proposition de valeur était centrée sur la connexion du cœur industriel de l'Allemagne, en particulier la Ruhr et la région Rhin-Main, avec de grandes villes internationales à travers l'Europe et éventuellement à l'étranger. Cette stratégie visait ainsi à réintégrer la nation dans les artères économiques mondiales. L'intention était d'élargir progressivement les services à mesure que les conditions politiques le permettraient et que la demande de voyages aériens augmenterait avec l'économie allemande en plein essor. Le plan opérationnel prenait en compte la nécessité d'acquérir des avions modernes d'après-guerre, ce qui, à l'époque, signifiait des types à hélices comme les Convair 340 pour les courtes routes européennes et les plus grands Lockheed L-1049 Super Constellations ou Douglas DC-6/7 pour les futurs services intercontinentaux. Cela impliquait également le recrutement et la formation d'une nouvelle génération de professionnels de l'aviation, des pilotes et ingénieurs de vol au personnel au sol et administratif—tout cela à partir de zéro, étant donné la destruction presque complète ou la confiscation des actifs d'avant-guerre et la dispersion du personnel qualifié. De nombreux équipages de vol et techniciens initiaux auraient besoin d'une formation à l'étranger, notamment aux États-Unis, pour répondre aux normes de certification internationales.
Le chemin vers l'incorporation formelle était semé de défis réglementaires et logistiques. La Haute Commission Alliée, tout en assouplissant progressivement les restrictions, maintenait une surveillance significative, y compris la vérification du personnel, l'approbation des types d'avions et la restriction des réseaux de routes initiaux. De plus, les exigences en capital pour établir une compagnie aérienne de stature internationale étaient substantielles, nécessitant à la fois des investissements du secteur privé et un soutien gouvernemental. Les estimations initiales s'élevaient à des dizaines de millions de Deutsche Marks, des fonds qui étaient critiques pour la reconstruction générale. Les discussions concernant la structure de propriété étaient complexes, équilibrant le besoin de viabilité commerciale avec l'importance symbolique de la propriété nationale. Un modèle hybride a émergé, avec des participations gouvernementales significatives aux côtés d'investissements privés de banques allemandes et de conglomérats industriels, visant à garantir la stabilité tout en favorisant des opérations orientées vers le marché. La percée décisive est survenue avec la décision d'établir une société initiale spécifiquement pour la phase préparatoire, minimisant le risque opérationnel direct jusqu'à ce que la pleine souveraineté soit rétablie.
Le 6 janvier 1953, Aktiengesellschaft für Luftverkehrsbedarf (LUFTAG), signifiant "Société des besoins en aviation", fut officiellement fondée à Cologne. Cette entité, établie avec un capital social initial modeste de 6 millions de DM, reçut un mandat clair : préparer l'exploitation éventuelle d'une compagnie aérienne sans voler commercialement. Sa formation a marqué un engagement définitif à rétablir le transport aérien allemand. LUFTAG a commencé à recruter des personnels techniques et administratifs clés, a initié des discussions cruciales avec des fabricants d'avions de premier plan tels que Lockheed et Convair pour l'acquisition de la flotte, et a entamé le processus ardu de formation des pilotes et de l'équipage au sol. Par exemple, le premier groupe de pilotes allemands a été envoyé aux États-Unis pour des programmes de formation approfondis afin de s'assurer qu'ils répondaient aux normes internationales les plus élevées, s'entraînant souvent sur des types d'avions comme le Convair 240 et le Douglas DC-3. Cette phase préparatoire a permis le développement minutieux de protocoles opérationnels, de normes de sécurité et de la planification logistique nécessaire pour les opérations de vol commercial, garantissant qu'une fois les restrictions de vol alliées finalement levées, la nouvelle compagnie aérienne allemande serait prête à prendre son envol. Le 6 août 1954, LUFTAG a été officiellement renommée Deutsche Lufthansa Aktiengesellschaft, consolidant son identité et signalant son intention de reprendre l'héritage de l'aviation allemande, bien que sous un mandat juridique et opérationnel entièrement nouveau. Avec l'acquisition de ses premiers avions modernes, y compris quatre Convair CV-340 pour les courtes distances et quatre Lockheed L-1049G Super Constellations pour les longues distances, les bases étaient formellement posées. Les vols commerciaux ont commencé le 1er avril 1955, avec des services domestiques, suivis peu après par des routes internationales le 15 mai 1955, marquant le véritable début opérationnel du transporteur national moderne de l'Allemagne.