La trajectoire qui allait finalement se transformer en Lockheed Martin Corporation a commencé avec des initiatives distinctes et pionnières dans la jeune industrie aéronautique américaine du début du 20e siècle. À la fin du 19e et au début du 20e siècle, des avancées technologiques rapides dans divers secteurs industriels ont favorisé un environnement propice à l'innovation, en particulier dans le domaine des transports. Les développements clés comprenaient le perfectionnement du moteur à combustion interne, des avancées en métallurgie et une compréhension approfondie de l'aérodynamique, tous des précurseurs critiques au vol motorisé. Le vol inaugural des frères Wright en 1903 avait indéniablement démontré la faisabilité du vol plus lourd que l'air, initiant une période d'expérimentation intense et d'entrepreneuriat dans le domaine de l'aviation. Cette époque était caractérisée par des inventeurs individuels et de petites équipes, souvent opérant avec un capital limité mais une ambition technique significative, posant les bases de ce qui deviendrait une industrie redoutable marquée par une innovation rapide et une concurrence intense. Les conditions du marché au début étaient hautement spéculatives, la demande étant principalement alimentée par des vols d'exposition, des services de courrier aérien naissants et un intérêt initial timide de la part des établissements militaires.
Parmi ces premiers innovateurs se trouvaient les frères Loughead, Allan et Malcolm. Allan Loughead, un individu mécaniquement doué avec un intérêt précoce pour l'aviation, a commencé son expérience pratique en travaillant pour Alco Hydro-Aeroplane Company à San Francisco en 1912, où il a acquis des connaissances initiales sur la conception et les processus de fabrication d'avions. Cette expérience fondamentale a informé ses efforts entrepreneuriaux ultérieurs. Les frères, avec Allan s'occupant de la conception et Malcolm supervisant l'ingénierie et la production, ont formellement établi leur propre entreprise, la Loughead Aircraft Manufacturing Company, en 1916. Opérant avec un capital initial modeste selon les normes de l'industrie ultérieure, l'entreprise s'est lancée dans des projets ambitieux. Leurs premières entreprises comprenaient des avions sur mesure, notamment le F-1 Flying Boat, un grand hydravion de dix passagers achevé en 1913, conçu pour des promenades à la Panama-Pacific International Exposition. Bien que techniquement impressionnant pour son époque, avec une cabine entièrement fermée et des éléments structurels avancés, sa viabilité commerciale était limitée. Ils ont ensuite développé le S-1 Sport Biplane en 1917, un avion innovant pour son époque, présentant un fuselage semi-monocoque construit en contreplaqué moulé. Cependant, le marché commercial des avions avant la Première Guerre mondiale était naissant et imprévisible, posant des défis financiers significatifs à de telles entreprises pionnières en raison des coûts de développement élevés, des bases d'acheteurs limitées et d'un manque d'infrastructure établie pour le transport aérien.
Parallèlement, une autre figure clé, Glenn L. Martin, établissait indépendamment sa présence dans le paysage aéronautique. Martin, avec un bagage en mécanique et une passion innée pour le vol, avait construit son premier biplan réussi en 1909 et avait déjà acquis une reconnaissance en tant qu'aviateur. Il a fondé la Glenn L. Martin Company en août 1912, quelques mois après l'initiative initiale des frères Loughead, en mettant en place des opérations dans une église abandonnée à Santa Ana, Californie. Dès le départ, l'entreprise de Martin s'est concentrée stratégiquement sur la conception et la production d'avions militaires, reconnaissant la demande croissante du Corps des signaux de l'armée américaine et de la marine américaine pour des avions de reconnaissance, d'entraînement et de combat. Ses premières conceptions, telles que le modèle TT (entraîneur) et le modèle S (éclaireur), ont rapidement sécurisé des contrats gouvernementaux, établissant un modèle commercial qui tirait parti du financement plus stable et substantiel disponible grâce aux achats militaires, un segment qui s'est avéré beaucoup plus lucratif et moins volatil que le capricieux marché civil précoce. Ce positionnement stratégique précoce a différencié Martin de nombreux contemporains qui luttaient pour trouver des revenus commerciaux constants.
La Première Guerre mondiale a servi de catalyseur critique pour l'industrie aéronautique, démontrant l'importance stratégique des capacités aériennes et suscitant des investissements gouvernementaux significatifs dans la recherche, le développement et la production de masse d'avions. Le gouvernement américain, réalisant son déficit en avions modernes, a investi des ressources pour élargir sa base industrielle aéronautique. Alors que la Loughead Aircraft Manufacturing Company peinait à obtenir des contrats de production militaire suffisants, principalement en raison de leur plus petite taille, de leur capacité de production limitée et d'une philosophie de conception moins alignée avec les avions d'entraînement militaires produits en masse ou les avions de reconnaissance, la Glenn L. Martin Company a connu une croissance substantielle. Les relations établies de Martin avec les acheteurs militaires et sa capacité prouvée à livrer des conceptions robustes ont positionné son entreprise de manière favorable. Son nombre d'employés a considérablement augmenté, passant d'une poignée en 1912 à des centaines à la fin de la guerre. Le bombardier Martin MB-1, conçu en 1918 par Donald Douglas, a exemplifié le succès précoce de l'entreprise, devenant un bombardier lourd fondamental pour le service aérien de l'armée américaine. Environ 100 MB-1 ont été produits, établissant Martin comme un fournisseur important des forces armées américaines et solidifiant sa réputation pour des avions militaires fiables et de grande échelle. Cette période a clairement souligné les chemins divergents et les orientations de marché initiales des deux entreprises naissantes. L'entreprise Loughead a finalement cessé ses activités en 1920 en raison de difficultés financières et d'une forte baisse de la demande commerciale et militaire après la guerre, tandis que Martin a capitalisé sur le boom de la guerre et a maintenu son élan par la suite.
Après la dissolution de leur première entreprise, Allan Loughead, aux côtés d'autres individus clés qui croyaient au potentiel technique de la conception avancée d'avions, a persévéré dans son ambition. Notamment, Jack Northrop, un ingénieur exceptionnellement talentueux, et Gerard Vultee, un autre designer qualifié, ont rejoint Allan pour reformer l'entreprise en 1926. Ils ont établi la Lockheed Aircraft Company, modifiant délibérément l'orthographe de leur nom pour des raisons de clarté phonétique et pour une identité d'entreprise plus distinctive qui résonnerait mieux sur le marché. Ce rebranding symbolisait un nouveau départ, visant à tirer parti de l'expertise technique et de la philosophie de conception innovante développées durant la période antérieure, difficile. La deuxième itération de l'entreprise, basée à Burbank, Californie, s'est stratégiquement concentrée sur des monoplans haute performance, un segment du marché promettant une plus grande viabilité commerciale grâce à la vitesse, l'efficacité et l'aérodynamique avancée. Leur premier grand succès fut le Lockheed Vega, introduit en 1927, qui présentait un fuselage monocoque innovant en contreplaqué et une aile cantilever, permettant une vitesse exceptionnelle pour son époque. Le Vega a rapidement acquis une renommée pour avoir établi de nombreux records de vitesse et d'endurance, attirant des aviateurs de renom et devenant un choix populaire pour le transport exécutif et la course.
À la fin des années 1920, l'industrie aérospatiale prenait une forme plus définie, passant de la construction d'engins individuels à des processus d'ingénierie plus formalisés, des processus de production standardisés et des structures d'entreprise plus grandes. La Glenn L. Martin Company, ayant navigué avec succès la période immédiate d'après-guerre, a continué à étendre ses installations et ses gammes de produits, notamment en déménageant vers une usine plus grande à Cleveland, Ohio, en 1929. Ce déménagement a permis d'augmenter la capacité pour répondre à la demande militaire croissante. L'accent stratégique de Martin est resté sur des conceptions plus grandes et plus complexes, y compris des bombardiers à plusieurs moteurs et des avions de patrouille, souvent sous des contrats gouvernementaux à long terme. Cela a fourni une base de stabilité que de nombreuses petites entreprises axées sur le civil n'avaient pas. L'entreprise était systématiquement parmi les principaux fournisseurs d'avions militaires américains, souvent en concurrence avec des acteurs établis comme Curtiss-Wright et Boeing. Son approche opérationnelle, mettant l'accent sur une ingénierie robuste et des performances fiables pour des applications militaires, a positionné l'entreprise pour une croissance soutenue dans le secteur de la défense en développement, même si le climat économique mondial commençait à montrer des signes d'instabilité.
Ainsi, à la fin des années 1920, deux entités distinctes et influentes avaient fermement établi leurs racines dans l'aviation américaine. La Glenn L. Martin Company, un fournisseur constant et en croissance pour l'armée, avait développé une approche méthodique de la fabrication d'avions, se concentrant sur la production à grande échelle et les contrats gouvernementaux, atteignant des revenus annuels qui la plaçaient parmi les leaders de l'industrie. La Lockheed Aircraft Company, rétablie, bien qu'ayant commencé avec un réinitialisation et une empreinte initiale plus petite, gagnait rapidement en reconnaissance pour ses conceptions innovantes, en particulier le Vega, et un engagement envers la performance dans le domaine de l'aviation commerciale et spécialisée. Sa réputation pour la vitesse et l'efficacité aérodynamique s'étendait rapidement, attirant un segment de marché premium. Les deux entreprises, nées de l'esprit inventif de l'époque et façonnées par des décisions stratégiques et des orientations de marché différentes, étaient prêtes à entreprendre des périodes d'expansion significative et d'avancement technologique, chacune contribuant de manière unique à l'évolution de l'industrie aérospatiale et préparant le terrain pour leur éventuelle confluence lointaine. Le boom économique des "Années folles" a fourni un environnement fertile, bien que de plus en plus précaire, pour leur croissance initiale avant que le début de la Grande Dépression ne redessine dramatiquement le paysage industriel.