Le début du 20ème siècle a présenté un défi redoutable à l'intégration nationale et au commerce à travers la géographie rugueuse et expansive du Chili. Avec son vaste étirement longitudinal, ponctué par les imposantes montagnes des Andes, le désert aride d'Atacama au nord et les fjords labyrinthiques du sud, une infrastructure de communication et de transport naissante peinait à relier efficacement des régions disparates. Les méthodes de transport existantes, principalement le transport maritime côtier et un réseau ferroviaire en développement, étaient souvent lentes, soumises à des limitations géographiques et insuffisantes pour combler rapidement les immenses distances. C'est dans ce contexte que le concept d'une compagnie aérienne nationale a commencé à prendre forme, guidé par une vision stratégique pour améliorer la connectivité, le développement national et la défense. L'industrie mondiale de l'aviation, encore à ses débuts, était principalement caractérisée par un esprit pionnier, une technologie aéronautique rudimentaire et une compréhension naissante du potentiel du transport aérien commercial. Les pays du monde entier commençaient à reconnaître l'importance stratégique de la supériorité aérienne, en particulier à des fins militaires, et les avantages économiques du transport aérien, souvent initialement à travers des contrats lucratifs de courrier aérien. Les grandes nations européennes et les États-Unis voyaient déjà l'établissement de transporteurs nationaux ou commerciaux à grande échelle, influençant la perception mondiale de l'avenir du transport aérien.
Au Chili, l'impulsion pour établir un transporteur aérien national provenait largement des cercles militaires, spécifiquement du Commandant Arturo Merino Benítez de l'Armée de l'air chilienne. Merino Benítez, une figure dont l'influence s'étendait bien au-delà des opérations militaires, plaidait sans relâche pour l'établissement d'une compagnie aérienne d'État. Ses motivations étaient multiples : il envisageait un service aérien robuste qui pourrait non seulement faciliter la communication et le transport rapide à travers le terrain difficile du Chili, mais aussi servir de composante critique de l'infrastructure de défense nationale et favoriser un sentiment d'unité nationale en reliant les communautés isolées à la capitale, Santiago. Cette vision était profondément ancrée dans la compréhension que des transports modernes et efficaces étaient essentiels au progrès et à la souveraineté de la nation, surtout compte tenu des difficultés à développer des réseaux routiers et ferroviaires complets à travers une topographie aussi diverse. Merino Benítez observait les succès des premiers services de courrier aérien dans d'autres nations, comme les efforts pionniers des États-Unis, et comprenait le pouvoir transformateur que de tels services pouvaient avoir pour le Chili.
Le concept commercial initial pour cette compagnie aérienne proposée était fondamentalement différent des modèles à but lucratif, détenus par des privés, qui allaient plus tard dominer l'industrie. En tant qu'entreprise d'État, la proposition de valeur principale était le service public : connecter des régions isolées, livrer le courrier efficacement dans des zones autrement difficiles d'accès, et finalement offrir des services de passagers aux citoyens à travers le vaste territoire national. La viabilité financière, bien que considérée comme importante pour la durabilité à long terme, était initialement secondaire par rapport aux objectifs stratégiques et sociaux plus larges de l'intégration nationale et de la défense. Le gouvernement chilien, reconnaissant les difficultés inhérentes et les coûts en capital élevés associés au développement d'un réseau de transport aérien à partir de zéro, comprenait que le capital privé seul pourrait ne pas être suffisant ou disposé à entreprendre une telle entreprise axée sur l'utilité publique dans les premières étapes, en particulier pour des routes qui manquaient d'attrait commercial immédiat mais possédaient une valeur stratégique significative. Le climat économique de la fin des années 1920, bien qu'il n'ait pas encore pleinement expérimenté la Grande Dépression, n'était pas non plus propice à attirer des investissements privés substantiels pour un projet d'infrastructure à haut risque et à long terme.
Les premiers défis étaient considérables et multifacettes. L'environnement technologique de la fin des années 1920 signifiait que les avions, tels que les premières acquisitions d'avions robustes à plusieurs moteurs comme les Junkers R42, étaient relativement lents (vitesses de croisière souvent entre 150-200 km/h), avaient une autonomie limitée (nécessitant généralement des arrêts de carburant tous les 500-800 km) et exigeaient un entretien significatif et fréquent pour garantir la sécurité. Les aides à la navigation étaient primitives, s'appuyant souvent sur la navigation à l'estime, des cartes rudimentaires et des repères visuels, rendant les vols au-dessus des Andes ou le long de la vaste côte souvent brumeuse intrinsèquement risqués. Les prévisions météorologiques étaient basiques, offrant peu d'avertissements pour les changements de temps soudains et sévères courants dans les zones climatiques diverses du Chili. De plus, le Chili manquait de personnel spécialisé : pilotes ayant une vaste expérience de l'aviation commerciale, mécaniciens qualifiés formés sur des moteurs d'avion avancés (pour l'époque) et personnel au sol, nécessaires pour une compagnie aérienne en pleine expansion. Bien que les pilotes militaires fournissent un réservoir immédiat d'aviateurs qualifiés, leur transition vers des opérations commerciales civiles nécessitait une formation supplémentaire axée sur le service aux passagers et les réglementations spécifiques aux vols commerciaux. L'engagement financier requis pour l'achat d'avions, la construction et l'entretien des aérodromes (qui étaient souvent juste des bandes dégagées nécessitant des hangars de base et des dépôts de carburant) était substantiel, nécessitant un soutien gouvernemental soutenu et des allocations budgétaires. Malgré ces obstacles, l'impératif stratégique restait fort, poussant l'initiative en avant avec une détermination sans faille.
Le plaidoyer persistant de Merino Benítez et la reconnaissance par le gouvernement de l'importance stratégique du transport aérien ont abouti à un décret présidentiel. Le 11 mars 1929, le Décret Présidentiel n° 1716 a officiellement établi la Línea Aérea Nacional de Chile (LAN Chile). Ce décret a formellement institutionnalisé la compagnie aérienne en tant qu'entité d'État, lui confiant le développement et l'exploitation des services de courrier aérien et de passagers à travers le territoire national. Cet acte fondateur a marqué un tournant critique, faisant passer le concept de connectivité aérienne nationale d'une aspiration stratégique à une réalité opérationnelle. La structure initiale a donné à LAN Chile un mandat clair pour servir l'intérêt public, soutenu par des ressources étatiques et une flotte initiale composée en grande partie d'avions soit adaptés à un usage militaire, soit spécialement conçus pour une utilisation robuste, comme les avions Junkers R42 mentionnés. Les routes initiales ont été stratégiquement planifiées pour relier Santiago aux principaux centres régionaux, s'étendant vers le nord jusqu'à des villes comme Arica et vers le sud jusqu'à Puerto Montt, visant à réduire considérablement les temps de trajet par rapport au transport terrestre.
L'établissement formel de LAN Chile n'était pas simplement une procédure administrative ; il représentait un investissement stratégique dans l'avenir de la nation et un mouvement audacieux sur le marché mondial de l'aviation en développement. Il signalait un engagement à long terme du gouvernement chilien à surmonter les barrières géographiques et à intégrer le pays à travers des transports modernes. Ce modèle soutenu par l'État fournissait la stabilité et les ressources nécessaires pour développer des routes qui n'auraient peut-être pas été commercialement attrayantes dans un marché purement privé en raison d'une faible demande initiale de passagers ou de coûts opérationnels élevés, posant ainsi les bases d'un réseau qui s'étendrait finalement sur toute la longueur du Chili. Dans le marché naissant du transport aérien chilien, LAN Chile opérait comme un quasi-monopole dans les services domestiques programmés, sans concurrents commerciaux privés significatifs à sa fondation. Les indicateurs opérationnels initiaux, bien que modestes, se concentraient sur l'expansion du kilométrage des routes et la fiabilité de la livraison du courrier aérien, les services de passagers étant progressivement introduits à mesure que la capacité des avions et la confiance du public augmentaient. Avec son incorporation officielle, LAN Chile était prête à commencer son parcours opérationnel, s'engageant dans la tâche difficile mais vitale de connecter une nation par les airs, une étape fondamentale qui façonnerait son identité et contribuerait de manière significative au développement du Chili pendant des décennies.