A seguito della sua formale incorporazione il 7 ottobre 1919, all'Aia, KLM Royal Dutch Airlines, o Koninklijke Luchtvaart Maatschappij, passò rapidamente dalla concezione alla realtà operativa. La formazione di KLM fu guidata da un consorzio di uomini d'affari olandesi e funzionari governativi, tra cui spiccava Albert Plesman, che sarebbe stato il suo Direttore per decenni. Plesman, un ex aviatore militare con una ferma convinzione nel futuro dell'aviazione commerciale, fu strumentale nel raccogliere il capitale iniziale di 1 milione di fiorini olandesi attraverso una combinazione di investimenti privati e un significativo sostegno governativo. Questa fase iniziale della sua esistenza fu caratterizzata da decisioni pragmatiche, dall'istituzione di protocolli operativi rudimentali ma efficaci e dalla cura nella coltivazione dei suoi primi servizi commerciali. L'obiettivo immediato dell'azienda era dimostrare la fattibilità del trasporto aereo programmato, un'impresa che richiedeva di superare notevoli ostacoli tecnici, finanziari e logistici insiti in un'industria nascente ancora ampiamente vista con scetticismo dal pubblico. L'ambiente post-Prima Guerra Mondiale, ricco di aerei militari in surplus e piloti addestrati, presentava sia opportunità che sfide per l'istituzione di rotte commerciali, poiché l'infrastruttura era praticamente inesistente.
KLM inaugurò il suo primo servizio programmato il 17 maggio 1920, con un volo da Londra (Aeroporto di Croydon) ad Amsterdam (Aeroporto di Schiphol). Questo volo inaugurale, operato da un aereo Airco DH.16, registrato G-EAHN e noleggiato dalla compagnia aerea britannica Aircraft Transport and Travel Limited (AT&T), trasportava due giornalisti e una spedizione di giornali. Il pilota, H. Leverton, un esperto aviatore britannico, completò il viaggio in circa due ore, segnando un momento cruciale nella storia dell'aviazione commerciale. La scelta di Londra-Amsterdam come prima rotta internazionale fu strategicamente astuta, date le forti relazioni economiche e commerciali tra il Regno Unito e i Paesi Bassi, e la domanda esistente per collegamenti rapidi di posta e passeggeri tra le due principali capitali europee. Sia Croydon che Schiphol erano aeroporti pionieristici, dotati di strutture relativamente basilari – spesso poco più che campi erbosi con piccoli hangar e aree di accoglienza passeggeri improvvisate. La flotta iniziale consisteva principalmente di aerei Fokker F.II e F.III, prodotti dal pioniere dell'aviazione olandese Anthony Fokker. Questi modelli, in particolare il F.II con la sua cabina chiusa per i passeggeri (un netto miglioramento rispetto alle conversioni militari a cabina aperta come il DH.16) e motori affidabili, furono cruciali per le capacità operative iniziali di KLM, offrendo maggiore comfort e capacità di carico, sebbene ancora limitate a 4-5 passeggeri.
Finanziare le prime operazioni rappresentava una sfida continua. Sebbene il capitale iniziale fosse stato raccolto, la redditività dei primi servizi aerei era marginale, al meglio. Il numero di passeggeri era intrinsecamente basso, limitato da prezzi dei biglietti elevati, capacità aerea limitata e dalla natura nuova, spesso percepita come rischiosa, del viaggio aereo. I primi passeggeri erano tipicamente individui benestanti, uomini d'affari in viaggi urgenti o funzionari governativi. I volumi di carico, sebbene in crescita, in particolare per beni di alto valore e posta aerea cruciale, non erano sufficienti a coprire costantemente i costi operativi elevati associati a manutenzione, carburante e utilizzo limitato degli aerei. I costi del carburante rappresentavano da soli una parte significativa della spesa, e il personale tecnico specializzato richiesto per la manutenzione degli aerei richiedeva stipendi elevati. Di conseguenza, i sussidi governativi diretti e il supporto indiretto, come contratti esclusivi per la posta, giocarono un ruolo vitale nel sostenere KLM durante i suoi anni formativi. Il governo olandese riconobbe l'importanza strategica di una compagnia aerea nazionale per collegare i Paesi Bassi al suo impero coloniale nelle Indie Orientali Olandesi e per migliorare la sua posizione come nazione commerciale di rilievo, giustificando l'investimento pubblico in quello che era visto come un progetto infrastrutturale nazionale essenziale. Questi sussidi permisero all'azienda di investire in miglioramenti infrastrutturali rudimentali a Schiphol, nella formazione essenziale dei piloti e nell'espansione graduale della sua rete.
Costruire il team operativo comportava il reclutamento di piloti esperti, molti dei quali avevano prestato servizio nell'aviazione militare durante la Prima Guerra Mondiale e possedevano abilità di volo inestimabili, sebbene spesso necessitassero di riqualificazione per operazioni commerciali focalizzate su sicurezza, navigazione e comfort dei passeggeri. Contemporaneamente, doveva essere sviluppato da zero un gruppo di personale di terra per la manutenzione, l'amministrazione e i servizi passeggeri nascenti. L'istituzione di una cultura aziendale distinta incentrata su sicurezza, affidabilità e innovazione iniziò a prendere forma sotto la leadership visionaria di Albert Plesman, che ricopriva il ruolo di Direttore. Plesman, noto per la sua meticolosa attenzione ai dettagli e il pensiero strategico a lungo termine, enfatizzò rigorosi standard tecnici, esigendo alti livelli di manutenzione e disciplina operativa. Questo spirito pionieristico, unito a un impegno inflessibile per la sicurezza, divenne un marchio distintivo dell'approccio di KLM ai viaggi aerei. Promosse una cultura in cui i dati di volo e i registri di manutenzione venivano meticolosamente registrati e analizzati, contribuendo a un crescente corpo di conoscenze che beneficiava sia KLM che l'industria dell'aviazione nascente più ampia. Questa dedizione iniziale all'eccellenza operativa gettò le basi per il futuro successo e stabilì la reputazione di KLM per affidabilità.
Le prime rotte di KLM si ampliarono oltre Londra, con servizi gradualmente introdotti verso importanti città europee come Copenaghen (via Amburgo), Amburgo e Bruxelles. Queste rotte, scelte strategicamente in base ai legami economici esistenti e al potenziale per traffico postale e commerciale, furono strumentali nell'istituzione di una rete continentale, collegando i Paesi Bassi ai suoi principali partner commerciali nel Nord e Centro Europa. Nel 1925, KLM operava servizi regolari verso cinque città europee, dimostrando una crescita lenta ma costante della sua presenza sul mercato. Il focus dell'azienda durante questo periodo non era meramente sul trasporto punto a punto, ma sull'istituzione di orari affidabili e sulla dimostrazione del viaggio aereo come un'alternativa affidabile ai mezzi di trasporto esistenti, principalmente treni e navi. Sebbene significativamente più veloce, il viaggio aereo in questi primi giorni era spesso più costoso e meno confortevole rispetto ai viaggi in treno di prima classe. Tuttavia, il risparmio di tempo per questioni urgenti di affari e consegna della posta rappresentava un vantaggio convincente per specifici segmenti di mercato. Il successo dell'operazione di questi primi servizi fornì una valida convalida del mercato, aumentando gradualmente la fiducia del pubblico nei viaggi aerei e costruendo una piccola ma crescente base di clienti.
Le sfide erano numerose e formidabili in questa era pionieristica. Le condizioni meteorologiche, in particolare nebbia e forti venti, spesso determinavano cancellazioni di voli o ritardi significativi, poiché la navigazione si basava pesantemente su punti di riferimento visivi, bussole rudimentali e comunicazioni radio limitate che erano più telegrafiche che vocali. Non esisteva il concetto di controllo del traffico aereo, e i piloti volavano essenzialmente "liberi". Malfunzionamenti tecnici nei motori e nelle strutture degli aerei erano comuni, richiedendo meccanici altamente qualificati, protocolli di manutenzione robusti e risposte rapide per garantire la continua idoneità al volo. Anche il comfort dei passeggeri rappresentava una sfida significativa; i voli erano rumorosi, freddi e spesso turbolenti. Nonostante queste difficoltà intrinseche, KLM mantenne un record operativo costante, migliorando gradualmente gli standard di sicurezza e l'affidabilità del servizio attraverso un'ampia esperienza operativa e il continuo affinamento delle sue procedure. La registrazione meticolosa dei dati di volo, dei registri di manutenzione e dei rapporti sugli incidenti contribuì in modo significativo alla crescente comprensione dell'industria delle prestazioni degli aerei, dei cicli di manutenzione e delle migliori pratiche operative, aiutando a ridurre i tassi di incidenti nel tempo.
Entro la metà degli anni '20, KLM aveva raggiunto traguardi significativi in un ambiente difficile. Si era affermata con successo come vettore regolare su diverse rotte europee cruciali, accumulando preziosa esperienza operativa che la distingueva all'interno di un panorama competitivo europeo frammentato che includeva attori precoci come Deutsche Luft-Reederei (DLR, poi parte di Lufthansa) e Handley Page Transport. L'azienda aveva costruito un team nascente ma sempre più qualificato di piloti, meccanici e personale amministrativo, sviluppato protocolli operativi critici e assicurato una presenza di mercato fondamentale. Questo periodo culminò con l'azienda che raggiunse una prima corrispondenza prodotto-mercato, dimostrando che un servizio di trasporto aereo commerciale poteva effettivamente operare in modo coerente e iniziare ad attrarre una base di clienti in crescita, ponendo così le basi per iniziative più ambiziose, inclusa la visione a lungo termine di Plesman di una rotta intercontinentale verso le Indie Orientali Olandesi. Gli anni fondamentali stabilirono la reputazione di KLM per affidabilità, un differenziatore chiave in un'industria che stava ancora lottando per guadagnare la fiducia pubblica diffusa.