Avec la création officielle de la Ford Motor Company le 16 juin 1903, les opérations ont rapidement commencé à l'usine de Mack Avenue, une ancienne fabrique de wagons située à Détroit. Le capital initial, une somme modeste de 28 000 dollars, a été levé auprès de douze investisseurs, dont Henry Ford lui-même, le marchand de charbon Alexander Malcomson, le greffier de Détroit James Couzens, et les fabricants d'outils John et Horace Dodge. Cette base de capital relativement petite, surtout par rapport à des rivaux plus importants, nécessitait dès le départ un modèle opérationnel très efficace et allégé.
Le produit inaugural de l'entreprise était le Modèle A, un véhicule à deux cylindres et huit chevaux conçu principalement comme un runabout ou tonneau, vendu entre 750 et 850 dollars selon la configuration. Ce véhicule, bien qu'il ne représentât pas un changement radical par rapport aux conceptions contemporaines, offrait un transport solide et pratique sur le marché automobile naissant. Les premières ventes étaient encourageantes, avec le tout premier Modèle A vendu au Dr Ernst Pfenning de Chicago le 23 juillet 1903. La production impliquait initialement une équipe de moins d'une douzaine d'employés assemblant des composants largement sourcés à l'extérieur. La dépendance aux fournisseurs, notamment les frères Dodge pour les moteurs, les transmissions, les essieux et les systèmes de direction, caractérisait le modèle de production initial, permettant à Ford de conserver son capital limité et de se concentrer sur l'assemblage et les ventes. L'usine de Mack Avenue, avec son espace limité, produisait des voitures à un rythme de seulement quelques par jour durant cette période.
Les défis financiers étaient une préoccupation immédiate et persistante. Malgré des ventes initiales encourageantes, l'injection de capital modeste était rapidement consommée par les coûts de production, les efforts de marketing et l'acquisition de matériaux. Les dossiers indiquent qu'en octobre 1903, seulement quatre mois après l'incorporation, le compte bancaire de l'entreprise avait chuté à un montant critique de 223,65 dollars. Cette position financière précaire nécessitait une gestion prudente et un renouvellement rapide des stocks. James Couzens, en tant que trésorier et directeur général, a mis en œuvre des contrôles financiers stricts, exigeant des paiements à la livraison de la part des concessionnaires et s'assurant que les composants étaient achetés avec des délais de livraison minimaux. Cette pression constante pour générer des flux de trésorerie a poussé l'entreprise à optimiser ses processus de production et de vente même dans sa forme la plus rudimentaire, posant les bases d'efficacités futures. L'entreprise a évité de justesse la faillite grâce à une augmentation des ventes à la fin de 1903, ce qui a stabilisé sa situation financière.
Durant cette période fondatrice, Ford a commencé à assembler une équipe de base et à établir une culture d'entreprise embryonnaire. Bien que la vision globale d'Henry Ford d'une voiture abordable soit centrale à la stratégie à long terme de l'entreprise, le talent d'ingénierie et, surtout, les capacités administratives d'individus comme James Couzens étaient essentiels. Couzens a joué un rôle indispensable dans la gestion des finances, la supervision des ventes, l'établissement du réseau de concessionnaires et la négociation avec les fournisseurs, gérant efficacement les aspects opérationnels qui ont permis à Henry Ford de se concentrer sur l'ingénierie et le design. John S. Gray, le premier président de l'entreprise et le plus grand investisseur, a fourni stabilité et sens des affaires, en particulier durant les premières difficultés financières. Cette division du travail, bien que informelle, a facilité la survie et la croissance initiale de l'entreprise, faisant passer le nombre d'employés à plusieurs dizaines d'ici 1904.
La gamme de produits de l'entreprise s'est rapidement élargie dans un effort pour séduire un marché plus large et affiner son ingénierie. Après le Modèle A, Ford a introduit le Modèle C amélioré en 1904, souvent vendu en même temps que le Modèle A, et plus tard le Modèle F en 1905, qui offrait un peu plus de raffinement. Plus ambitieux, Ford a lancé le Modèle B à quatre cylindres en 1904, une voiture de tourisme plus puissante et plus chère, au prix de 2 000 dollars, visant un segment de marché supérieur. Le départ le plus significatif fut le Modèle K, introduit en 1906. Cette grande voiture de tourisme de luxe à six cylindres, au prix de 2 500 à 2 800 dollars, était la tentative de Ford de rivaliser directement sur le marché haut de gamme. Cependant, le Modèle K s'est avéré complexe, coûteux à produire, et a acquis une réputation d'irréliabilité. Son échec commercial a été une expérience d'apprentissage critique, renforçant la conviction d'Henry Ford que l'avenir résidait dans des véhicules simples, robustes et abordables pour les masses, plutôt que dans des offres de luxe diversifiées. Ces premiers modèles, bien qu'améliorant progressivement la performance et le confort, respectaient encore les pratiques de fabrication conventionnelles de l'époque. Cependant, la quête incessante de Ford pour l'efficacité et la réduction des coûts était déjà évidente, car les dossiers de l'entreprise indiquent un focus précoce sur l'interchangeabilité des pièces et la simplification des tâches d'assemblage, annonçant les innovations ultérieures de la production de masse.
Un défi juridique précoce et critique qui a profondément influencé la trajectoire de l'entreprise était le litige sur le brevet Selden. George B. Selden, un avocat, avait obtenu un brevet en 1895 pour un "moteur de route" qu'il prétendait couvrir pratiquement toutes les automobiles à essence. L'Association des fabricants d'automobiles licenciés (ALAM), un puissant cartel de premiers fabricants de voitures, avait licencié ce brevet et exigeait des redevances de tous les constructeurs automobiles. Ford a refusé de payer, arguant que le brevet était invalide et étouffait l'innovation, initiant une longue bataille juridique qui a duré des années. Malgré un jugement initial défavorable à Ford en 1909, l'entreprise a fait appel, remportant finalement en 1911 lorsque la cour d'appel a statué que le brevet Selden ne s'appliquait qu'à un type de moteur spécifique, désormais obsolète. Ce litige a non seulement été une victoire juridique significative, libérant Ford de paiements de redevances lourds, mais aussi un grand triomphe en matière de relations publiques. Il a effectivement présenté Ford comme un champion de l'innovation contre un trust monopolistique, renforçant la bonne volonté du public et permettant à Ford d'opérer librement, sans être alourdi par des redevances de brevet, un avantage stratégique dans une industrie en pleine croissance.
En 1906, ayant tiré des leçons cruciales des échecs de modèles complexes et coûteux comme le Modèle K, Ford a introduit le Modèle N. Cette voiture à quatre cylindres était considérablement plus abordable que ses prédécesseurs, avec un prix initial d'environ 500 dollars, consolidant encore l'engagement de l'entreprise envers des prix plus bas. Le Modèle N a été un succès commercial significatif, vendant plus de 7 000 unités rien qu'en 1907, un volume substantiel pour l'époque, faisant de Ford un producteur automobile de premier plan. Sa popularité indiquait une forte demande du marché pour des véhicules économiques. L'expérience acquise avec le Modèle N, en particulier sa simplicité de conception, sa robustesse, et les leçons de fabrication pour le produire à grande échelle, ont directement informé le développement de son successeur. Ford a encore itéré sur cette plateforme réussie avec le Modèle R (1907) et le Modèle S (1907-1908), qui étaient des versions légèrement plus équipées du Modèle N. Cette itération continue et cette réactivité au marché ont démontré la compréhension croissante de Ford des besoins des consommateurs et le potentiel d'échelle de production. En 1908, Ford avait déjà déménagé de son usine exiguë de Mack Avenue vers la plus grande usine de Piquette Avenue en 1904, qui offrait trois étages et une capacité de production élargie, permettant davantage d'expérimentations avec les processus d'assemblage.
L'aboutissement de ces efforts précoces, y compris la diversification des produits (et la rationalisation subséquente), une discipline financière stricte, la construction stratégique d'équipe, et une défense juridique critique, a conduit à un point d'inflexion crucial. Les leçons tirées des Modèles A, C, F, B, K, R, et S, combinées à la conviction indéfectible d'Henry Ford en l'attrait de masse et le design simplifié, ont été synthétisées dans un projet unique et révolutionnaire. À la fin de cette période fondatrice, la Ford Motor Company avait dépassé ses luttes initiales, affiné sa stratégie produit, et établi un ajustement clair produit-marché pour un véhicule abordable, de masse, préparant le terrain pour l'introduction d'un véhicule qui non seulement définirait l'entreprise mais révolutionnerait également le transport personnel à l'échelle mondiale.