Avec Fabio Taglioni fermement à la tête de l'ingénierie, Ducati Meccanica est entrée dans une période caractérisée par une innovation incessante et une réputation croissante pour ses motos haute performance. La croyance fondamentale de Taglioni dans les avantages inhérents d'un contrôle précis des soupapes, développée grâce à son travail antérieur avec des entreprises telles que Mondial, Maserati et CM, a conduit directement au développement et à l'affinement du système de soupapes Desmodromique, une technologie qui deviendrait synonyme de la marque Ducati. Ce système, qui ouvre et ferme mécaniquement les soupapes sans dépendre des ressorts de soupape conventionnels, était une réponse d'ingénierie directe aux limitations imposées par les soupapes à ressort à des régimes moteur élevés. Le phénomène de flottement des soupapes, où les ressorts de soupape ne peuvent pas suivre le rythme des cames, provoquant l'ouverture ou le rebond des soupapes, restreignait sévèrement le régime maximal et donc la puissance des moteurs haute performance. Le mécanisme Desmodromique offrait un contrôle supérieur des soupapes, éliminant efficacement le flottement des soupapes et permettant des révolutions par minute beaucoup plus élevées et une livraison de puissance significativement accrue. Initialement prouvé dans les motos de course, où ses avantages de performance démontrables ont rapidement signalé une avancée technique majeure pour l'entreprise, la décision stratégique a été prise d'intégrer ce système complexe dans les modèles de route de production, distinguant sans équivoque Ducati de ses concurrents qui s'appuyaient sur des trains de soupapes à ressorts moins sophistiqués.
La première moto de route de production dotée du système Desmodromique était la 250 Mark 3D de 1968, suivie rapidement par la 350 Mark 3D et la plus puissante 450 Mark 3D, connue sous le nom de "Silver Shotgun" sur certains marchés en raison de sa finition métallique distinctive et de son punch monocylindre. Ces modèles, bien que vendus à un prix premium et non conçus comme des best-sellers par rapport aux concurrents de masse du Japon ou même d'autres fabricants européens, ont établi l'image de Ducati en tant que fabricant de machines technologiquement avancées et orientées vers la performance. Le moteur Desmodromique offrait une proposition de vente distincte, séduisant les pilotes exigeants qui valorisaient la sophistication technique, un lien tangible avec le succès en course, et le son mécanique unique et résonnant produit par le train de soupapes Desmo. La mise en œuvre de ce système complexe en production nécessitait un investissement significatif dans des processus de fabrication de précision et un contrôle de qualité rigoureux, car les tolérances mécaniques étaient beaucoup plus strictes que celles requises pour les moteurs à soupapes à ressorts conventionnels. Malgré ces complexités et des coûts unitaires plus élevés, ce différenciateur technologique est devenu une pierre angulaire du positionnement concurrentiel de Ducati, la distinguant des fabricants qui s'appuyaient sur des conceptions de moteurs plus conventionnelles et lui permettant de cultiver une clientèle de niche mais dévouée, appréciant son ingénierie unique.
L'expansion du marché durant cette époque a été considérablement facilitée par des accords de distribution stratégiques, notamment avec Berliner Motor Corporation aux États-Unis. Établie en 1951, Berliner avait déjà construit un réseau national redoutable pour l'importation de motos et de scooters européens, fournissant à Ducati un accès crucial et immédiat au lucratif marché nord-américain, qui était en pleine croissance et de plus en plus réceptif aux motos de performance. Ce partenariat était vital, non seulement pour faciliter les ventes, mais aussi pour établir la présence de la marque, fournir un soutien en pièces et organiser des efforts marketing. Grâce à Berliner, les modèles haute performance de Ducati pouvaient atteindre un public plus large, se positionnant contre des marques britanniques établies comme Triumph et BSA, ainsi que les fabricants japonais émergents comme Honda et Kawasaki, qui commençaient à dominer les segments inférieurs et moyens avec leurs offres multicylindres. Les volumes d'exportation croissants, en particulier de modèles comme le Mach 1 à haut régime – un véritable icône de café racer connu pour sa capacité à 100 mph, et la série Scrambler polyvalente (disponible en variantes de 250, 350 et 450 cc, et populaire pour son style robuste adapté aux goûts américains), ont contribué de manière significative à la stabilité financière de l'entreprise et à sa reconnaissance mondiale. Au début des années 1970, les exportations représentaient une part substantielle de la production de Ducati, dépassant souvent 60 %, fournissant des flux de revenus critiques qui compensaient un marché domestique plus petit. Les motos de Ducati, caractérisées par leur style italien distinctif, souvent conçues par des luminaires du design comme Giorgetto Giugiaro ou Leopoldo Tartarini, et le grognement unique et résonnant de leurs moteurs Desmodromiques, ont commencé à cultiver un suivi passionné parmi les passionnés du monde entier, qui appréciaient leur caractère distinctif et leur performance.
Le début des années 1970 a marqué un moment décisif dans l'histoire concurrentielle de Ducati, élevant dramatiquement son profil international et validant sa direction d'ingénierie. La course Imola 200 de 1972, un événement international très attendu conçu pour rivaliser avec le prestige de Daytona et défier les fabricants européens face à la domination japonaise émergente, a vu Paul Smart et Bruno Spaggiari réaliser une finition dominante 1-2 sur des prototypes Desmodromiques 750 Super Sport. Cette victoire n'était pas seulement un triomphe en course ; c'était une validation publique puissante de la philosophie d'ingénierie de Taglioni, en particulier le format de moteur L-twin de grande capacité qui offrait un couple immense, un excellent équilibre et une robustesse sous des conditions de course extrêmes. Les prototypes, construits autour du nouveau moteur L-twin de 750 cc, ont démontré une vitesse et une endurance exceptionnelles, prouvant de manière concluante la compétitivité du système Desmodromique face à des rivaux redoutables, y compris les efforts des usines de MV Agusta, Triumph, Norton, et des puissances japonaises telles que Honda. Cet accomplissement était un outil marketing puissant qui résonnait profondément avec l'éthique "course le dimanche, vente le lundi" prévalente dans le monde de la moto. Les modèles de production limitée 750 Super Sport "Imola Replica" qui ont suivi, avec leur cadre vert distinctif, leurs carénages en fibre de verre et leurs accents de réservoir de carburant transparent, ont capitalisé directement sur ce succès. Ces modèles, essentiellement des versions de route des gagnants de course, étaient en forte demande malgré leur prix premium d'environ 2 800 USD (une somme significative à l'époque), consolidant l'image de Ducati en tant que fabricant dont les motos de route étaient directement dérivées de ses machines gagnantes en course, établissant un lien critique et très attrayant entre la performance en course et l'attrait commercial du produit.
Malgré ces avancées technologiques profondes et ces succès en course, l'entreprise a été confrontée à des défis financiers persistants et souvent sévères tout au long de cette période. Ducati Meccanica faisait partie du plus grand conglomérat public EFIM (Ente Partecipazioni e Finanziamento Industrie Manifatturiere) depuis 1967, et a brièvement été placée sous le contrôle direct de l'Istituto per la Ricostruzione Industriale (IRI), une autre entité publique, au début des années 1970 suite à une période de détresse financière pour EFIM. Cette propriété d'État a fourni un certain degré de stabilité, protégeant l'entreprise d'un effondrement immédiat, mais a également apporté des obstacles bureaucratiques, une flexibilité d'investissement limitée, et des directions stratégiques souvent dictées par une politique industrielle plus large plutôt que par la dynamique du marché de la moto. Les changements de propriété étaient fréquents ; en 1973, le contrôle a de nouveau changé pour Finmeccanica (encore une autre entité publique), avant que la division moto ne soit finalement cédée et vendue à VM Motori, un fabricant de moteurs diesel, en 1978. Ces changements reflétaient la lutte continue pour équilibrer des coûts de recherche et développement élevés, en particulier pour des programmes de course ambitieux et la technologie complexe Desmodromique, avec des volumes de production relativement plus faibles par rapport à des fabricants plus grands et plus diversifiés comme Honda, qui bénéficiaient d'économies d'échelle significatives et de vastes budgets de R&D. Les ralentissements économiques mondiaux des années 1970, exacerbés par les crises pétrolières de 1973 et 1979, ont encore comprimé les dépenses discrétionnaires et impacté les ventes de motos à travers l'industrie. Ducati opérait dans un segment de niche, premium, qui, tout en permettant des marges plus élevées par unité, limitait intrinsèquement sa part de marché globale et la rendait particulièrement vulnérable aux fluctuations économiques. Le volume de production annuel de l'entreprise n'a guère dépassé 20 000 unités durant cette décennie, un contraste frappant avec les centaines de milliers produites par les grands rivaux japonais.
L'évolution du leadership s'est également produite au milieu de ces changements structurels et financiers, avec Fabio Taglioni maintenant son autorité et sa vision d'ingénierie pivot, tandis que la direction commerciale s'adaptait au climat économique fluctuant et aux divers mandats de propriété. L'organisation a ajusté ses capacités de production pour répondre à la demande croissante de nouveaux modèles tels que le 750 GT orienté tourisme et le plus sportif 750 Sport, qui capitalisaient sur la nouvelle plateforme de moteur L-twin puissant. Cependant, cette montée en puissance est restée dans les limites de l'approche artisanale établie de Ducati en matière de construction de motos, qui mettait l'accent sur la précision et la qualité plutôt que sur l'efficacité de la production de masse pure. La production impliquait un savoir-faire hautement qualifié et une attention méticuleuse aux détails, en particulier dans l'assemblage des moteurs, la construction des cadres et la finition, garantissant que chaque moto Ducati maintenait la réputation de la marque pour la performance et l'artisanat. Bien que cette approche ait contribué de manière significative à l'attrait unique de la marque et à sa perception d'exclusivité, elle a également limité la capacité globale, augmenté les coûts par unité, et rendu difficile la concurrence sur les prix avec des motos produites en masse. L'accent technique de l'entreprise est resté fermement sur les moteurs L-twin Desmodromiques à deux soupapes et refroidis par air, une configuration qui offrait à la fois une puissance robuste et un caractère distinctif et coupleux, devenant rapidement la marque de fabrique durable des machines de route de Ducati. Cette période a également vu la standardisation de nombreux composants à travers la gamme, améliorant l'efficacité de fabrication lorsque cela était possible, mais toujours avec le principe Desmodromique au cœur.
À la fin des années 1970, malgré les changements de propriété tumultueux et les vents contraires économiques difficiles, Ducati s'était fermement établi comme un acteur significatif, bien que de niche, sur le marché des motos haute performance. Ses motos étaient reconnues mondialement pour leurs moteurs Desmodromiques innovants, leur design italien évocateur qui alliait esthétique et fonction, et une lignée directe et indéniable de succès en course, notamment à travers la victoire emblématique d'Imola. La marque avait réussi à se forger une identité unique, distincte à la fois des marques japonaises de masse qui étendaient rapidement leur empreinte mondiale et des fabricants européens traditionnels en déclin, dont beaucoup peinaient à s'adapter aux nouvelles réalités du marché. Bien que la stabilité financière soit restée une préoccupation permanente, nécessitant souvent une intervention externe ou des ventes stratégiques, la marque avait cultivé une base de clients extrêmement fidèle et une réputation redoutable pour sa maîtrise technique et son ingénierie passionnée, devenant synonyme de performance sophistiquée. Les bases avaient été soigneusement posées pour de futures avancées, solidifiant le L-twin Desmodromique comme son moteur signature et son héritage de course comme une partie intrinsèque et non négociable de son identité. Cependant, la décennie suivante apporterait des changements stratégiques encore plus profonds et une transformation fondamentale dans la propriété d'entreprise et la philosophie produit de la société, impactant directement sa capacité à rivaliser et à prospérer sur une scène mondiale de plus en plus concurrentielle.