La genèse de ce qui deviendrait finalement CRRC Corporation Limited est profondément ancrée dans l'éveil industriel de la Chine à la fin du 19ème siècle, une période caractérisée par le "Mouvement d'Auto-Renforcement" (c. 1861-1895). Cette ambitieuse entreprise nationale, dirigée par des fonctionnaires réformistes tels que Li Hongzhang et Zuo Zongtang, visait à moderniser l'armée, l'industrie et les infrastructures de la dynastie Qing par l'adoption de technologies et d'expertises occidentales. Le besoin croissant d'infrastructures modernes, en particulier de chemins de fer, est apparu comme un élément critique de cette stratégie de modernisation, considéré comme vital pour le transport militaire, l'extraction des ressources et le développement économique. La construction précoce de chemins de fer, motivée à la fois par des intérêts étrangers cherchant des droits de concession et par des initiatives domestiques naissantes, a révélé une profonde dépendance à l'égard des matériels roulants et du savoir-faire technique importés. Les fabricants européens et américains, tels que Beyer, Peacock & Company de Grande-Bretagne ou Baldwin Locomotive Works des États-Unis, dominaient largement la chaîne d'approvisionnement, soulignant une nécessité stratégique de développer des capacités de fabrication indigènes pour réduire les coûts, garantir la sécurité de l'approvisionnement et affirmer une plus grande autonomie nationale.
Le paysage industriel de l'époque était rudimentaire, marqué par une capacité limitée en industrie lourde. Les secteurs industriels clés tels que la métallurgie moderne, la fabrication de machines de précision et l'ingénierie complexe étaient pratiquement inexistants en dehors des arsenaux gouvernementaux. La main-d'œuvre technique qualifiée était extrêmement rare, nécessitant une assistance étrangère considérable. Malgré ces défis, le gouvernement impérial, sous la direction de fonctionnaires visionnaires tels que Li Hongzhang, a reconnu l'importance stratégique de la production localisée. L'Administration Minière de Kaiping (KMA), établie en 1878 pour développer d'importantes ressources de charbon dans la province du Hebei, a rapidement réalisé la nécessité d'un transport efficace pour sa production. Cela a conduit à la construction du premier chemin de fer moderne à écartement standard de la Chine, le Tramway de Kaiping, en 1881. Initialement, une ligne courte tirée par des mules, elle a rapidement été convertie à la vapeur avec l'assemblage de la locomotive "Rocket of China" à partir de composants importés. Cependant, les limitations pratiques, les coûts élevés associés à l'approvisionnement étranger continu et les longs délais pour l'équipement et les pièces de rechange importés sont rapidement devenus évidents, mettant en lumière la nécessité d'un soutien et d'une fabrication locaux.
C'est dans ce contexte de nécessité industrielle et de prévoyance stratégique que les Ateliers de Locomotives et de Matériel Roulant de Tangshan, un ancêtre direct de CRRC, ont été établis en 1881. Cette création essentielle n'a pas été fondée par un individu entrepreneurial unique au sens moderne, mais a plutôt émergé comme une entreprise parrainée par l'État directement sous l'Administration Minière de Kaiping. Sa fondation reflétait la motivation nationale collective d'atteindre l'autonomie industrielle et de réduire la dépendance envers les fournisseurs étrangers. Son objectif principal était de soutenir le réseau ferroviaire naissant, en fournissant des services d'entretien essentiels et, surtout, en fabriquant des locomotives et du matériel roulant localement. Cela représentait une étape fondamentale dans le long parcours de la Chine vers l'autosuffisance dans l'industrie lourde, passant au-delà de la simple assemblage à la production réelle.
Le concept commercial initial était centré sur l'ingénierie inverse et la localisation de la production d'équipements ferroviaires qui avaient précédemment été importés, principalement de conceptions britanniques et allemandes. La proposition de valeur était claire : réduire considérablement les coûts opérationnels en évitant les droits de douane élevés, atténuer les défis logistiques et garantir la sécurité de l'approvisionnement, et favoriser les compétences industrielles domestiques. Les défis opérationnels initiaux étaient substantiels, englobant la rareté des matières premières de haute qualité (telles que les alliages d'acier spécialisés et les composants de précision qui devaient souvent encore être importés), l'immense besoin de former une main-d'œuvre en ingénierie mécanique complexe, et surmonter les obstacles technologiques posés par l'absence d'une base industrielle de soutien robuste. L'assistance technique provenait souvent d'ingénieurs étrangers, principalement britanniques, qui jouaient un rôle crucial dans le transfert de connaissances essentielles, la supervision des opérations et la formation de la main-d'œuvre chinoise naissante. Cependant, l'objectif à long terme restait la culture d'une capacité de conception et de fabrication indépendante.
Les Ateliers de Tangshan, ainsi que d'autres entreprises similaires soutenues par l'État établies dans les décennies suivantes, représentaient les graines éparpillées de l'avenir de l'industrie lourde en Chine. Des exemples notables comprenaient les Ateliers de Qingdao Sifang (établis en 1900, initialement construits par des Allemands) et les Ateliers de Locomotives et de Matériel Roulant de Dalian (établis en 1901, influencés par l'expertise japonaise). Ces installations ont commencé par des réparations et des assemblages de base, progressant progressivement vers la fabrication de composants (par exemple, des blocs de frein, des roues, des essieux) et finalement des unités complètes de wagons de fret et de voitures de passagers. Au début des années 1900, les Ateliers de Tangshan avaient apparemment atteint la capacité de fabriquer une locomotive à vapeur complète principalement à partir de matériaux et de composants domestiques, un jalon industriel significatif. Le processus était incrémental, alimenté par la demande directe des projets ferroviaires gérés par l'État et soutenu par des directives gouvernementales centrales visant l'autosuffisance industrielle. Le réseau ferroviaire national s'est étendu de quelques centaines de kilomètres dans les années 1890 à plus de 9 000 km à la chute de la dynastie Qing en 1911, fournissant un marché croissant pour les producteurs nationaux. Cette période a jeté les bases d'une approche centralisée du développement industriel, qui influencerait profondément la structure du secteur pendant plus d'un siècle.
Alors que la dynastie Qing passait à l'ère républicaine (1912-1949), la nature fragmentée du paysage politique chinois—marquée par le seigneurisme, les conflits civils et les sphères d'influence étrangères—signifiait que ces actifs industriels opéraient souvent sous diverses autorités régionales ou étaient influencés par des concessions étrangères. Malgré cette volatilité politique, la fonction principale de fabrication et de maintenance des équipements de transport ferroviaire se poursuivait, fournissant des services essentiels à un réseau ferroviaire national en expansion lente mais politiquement contesté. La concurrence étrangère restait intense, avec des entreprises européennes, américaines et japonaises détenant une part de marché significative, notamment pour les locomotives complexes et performantes. Les fabricants nationaux, bien que croissant en capacité et en production, représentaient probablement une proportion plus petite du marché total, fournissant peut-être 15 à 25 % des besoins en matériel roulant neuf dans les années 1920, principalement des wagons de fret et des voitures de passagers plus simples. Cependant, l'expérience acquise dans ces premiers ateliers, l'accumulation d'expertise technique et l'extension incrémentale des infrastructures de fabrication se sont révélées inestimables, permettant une réparation et une maintenance plus rentables de l'ensemble de la flotte ferroviaire, et améliorant progressivement les capacités de conception domestiques. Le nombre d'employés dans des installations clés comme les Ateliers de Tangshan est passé de dizaines à plusieurs centaines dans les années 1920, consolidant leur rôle en tant qu'employeurs régionaux significatifs et pôles industriels.
Au début du 20ème siècle, le réseau émergent d'installations de fabrication de locomotives et de matériel roulant, bien que encore relativement petit et technologiquement dépendant des conceptions et des brevets étrangers, était devenu officiellement établi comme des composants clés de la planification industrielle stratégique de la Chine. Le paysage concurrentiel était caractérisé par une bifurcation claire : les locomotives haut de gamme et technologiquement avancées ainsi que le matériel roulant spécialisé étaient principalement importés, tandis que les ateliers domestiques se concentraient de plus en plus sur la production de wagons de fret standard, de voitures de passagers et de services de réparation et de maintenance cruciaux, offrant des avantages de coût et un approvisionnement localisé. Les années fondatrices, marquées par l'établissement d'installations comme les Ateliers de Tangshan en 1881, ont cimenté le principe du développement dirigé par l'État dans des secteurs d'infrastructure critiques. Cette caractéristique persisterait à travers diverses transitions politiques et culminerait dans la consolidation et l'expansion significatives observées dans la République Populaire de Chine. Cette période initiale s'est donc terminée avec le cadre de base d'un secteur de fabrication d'équipements ferroviaires domestiques en place, bien qu'il soit prêt pour une transformation immense sous des systèmes politiques et économiques dramatiquement différents, portant l'héritage de la quête d'autosuffisance industrielle.