A seguito della sua ufficiale istituzione nell'aprile del 1961, la China Ocean Shipping Company (COSCO) intraprese immediatamente il compito cruciale di tradurre il suo mandato strategico in realtà operativa. Questo mandato non era semplicemente commerciale, ma profondamente strategico: rompere la dipendenza della Cina dalle linee di navigazione straniere, che spesso presentavano vulnerabilità politiche ed economiche, in particolare in mezzo alle tensioni geopolitiche della Guerra Fredda e ai prevalenti embarghi occidentali. La flotta iniziale era rudimentale, composta da un numero limitato di navi da carico generale, stimate intorno a una dozzina di navi. Queste imbarcazioni, tipicamente nella fascia di 3.000 a 10.000 tonnellate di portata lorda (DWT), venivano spesso acquisite tramite trasferimenti da altre entità statali, come uffici di navigazione costiera o il braccio di trasporto della Marina dell'Esercito Popolare di Liberazione, o acquistate di seconda mano dall'estero. L'approvvigionamento di tonnellaggio usato era una sfida, richiedendo spesso negoziazioni riservate con broker in nazioni non allineate o amiche, poiché gli acquisti diretti da grandi potenze marittime occidentali erano spesso limitati per motivi politici. Queste navi, frequentemente modeste in tonnellaggio, avanzate in età e prive di attrezzature specializzate per la movimentazione delle merci, costituivano l'intera base materiale per l'ambizioso ingresso della Cina nella navigazione internazionale. La sfida non era semplicemente acquisire le navi, ma organizzarle in una flotta coerente, mantenerle in condizioni di capacità industriale domestica limitata, dotarle di equipaggi competenti e stabilire rotte internazionali praticabili in condizioni politiche ed economiche spesso difficili. Questa fase iniziale richiese immensa ingegnosità e risorse, poiché l'infrastruttura marittima della Cina era ancora nelle sue fasi nascenti.
Il primo viaggio internazionale di COSCO, intrapreso dalla nave cargo 'Guanghua', che salpò da Qingdao verso l'Indonesia nel 1961, simboleggiò l'inizio pratico delle sue aspirazioni globali. Questo viaggio inaugurale, trasportando carico generale e spesso forniture per progetti sostenuti dalla Cina o aiuti, e altri che seguirono in rapida successione, cominciò a forgiare collegamenti marittimi diretti con nazioni amiche. Queste connessioni erano principalmente con paesi del sud-est asiatico, come Indonesia e Birmania, e in seguito si estendevano a nazioni africane come Tanzania e Guinea, riflettendo l'impegno diplomatico della Cina verso il movimento dei paesi non allineati. Queste prime rotte furono scelte con attenzione, spesso fortemente influenzate dalle relazioni diplomatiche, dalle esigenze immediate del commercio controllato dallo stato cinese e dalla necessità di eludere blocchi marittimi politicamente ostili. Le operazioni dell'azienda erano caratterizzate da una struttura di comando altamente centralizzata, tipica delle imprese statali in un'economia pianificata. Le direttive provenivano dal Ministero delle Comunicazioni, dal Ministero del Commercio Estero e da altri organi di pianificazione centrale, dettando rotte, allocazioni di carico e persino impieghi delle navi, offrendo poca flessibilità operativa in risposta a condizioni di mercato dinamiche, a differenza dei suoi concorrenti internazionali.
I clienti iniziali erano prevalentemente le aziende statali cinesi di commercio estero, come COFCO (China National Cereals, Oils and Foodstuffs Import and Export Corporation) o Minmetals (China National Metals and Minerals Import and Export Corporation). Queste entità erano responsabili dell'importazione di beni industriali essenziali—come macchinari, fertilizzanti e materie prime—e dell'esportazione di prodotti agricoli, tessuti e articoli leggeri. Il ruolo di COSCO era fondamentalmente strategico: fornire servizi di navigazione affidabili, sicuri ed economici per queste entità, bypassando così la considerevole dipendenza economica e politica dai vettori stranieri. Questa autonomia era cruciale per la sovranità economica e la sicurezza nazionale della Cina. Il finanziamento di queste prime operazioni proveniva direttamente da allocazioni statali, sottolineando il ruolo dell'azienda come bene strategico nazionale piuttosto che come impresa commerciale puramente orientata al mercato. L'investimento in nuove navi era necessariamente graduale, fortemente dipendente dalle priorità economiche nazionali e dalla disponibilità di valuta estera, che rimase criticamente scarsa per tutto il decennio degli anni '60, limitando severamente l'acquisizione di tonnellaggio moderno e progettato per scopi specifici da cantieri navali internazionali. I prezzi per i clienti statali interni erano per lo più basati sul recupero dei costi piuttosto che su tariffe di mercato competitive, riflettendo il suo mandato di servizio pubblico.
Costruire il team presentava una significativa sfida organizzativa, poiché la Cina post-rivoluzionaria aveva un pool limitato di marinai esperti e professionisti della logistica a terra equipaggiati per il commercio internazionale. COSCO intraprese ampi programmi di formazione, reclutando individui da accademie marittime esistenti, dalla Marina dell'Esercito Popolare di Liberazione e dai settori del trasporto fluviale interno. Questi reclutamenti subirono un rigoroso addestramento, non solo in abilità marittime—navigazione, ingegneria, movimentazione delle merci—ma anche nei protocolli del commercio internazionale, del diritto marittimo e persino della diplomazia di base, poiché le navi di COSCO trasportavano spesso carico diplomatico, aiuti e personale, rappresentando effettivamente la presenza della Cina all'estero. Un forte accento fu posto sull'educazione politica, la disciplina, il servizio nazionale e il superamento delle avversità, promuovendo una cultura aziendale unica profondamente radicata nella sua missione fondamentale di servire la nazione. Il concetto di essere "rossi e esperti" era fondamentale, garantendo lealtà ideologica accanto a competenza professionale. Nel 1965, il numero di dipendenti dell'azienda, inclusi marinai e personale a terra, era cresciuto significativamente da alcune centinaia alla sua nascita a diverse migliaia, riflettendo la rapida espansione delle sue operazioni.
Nonostante le significative restrizioni operative e il tumultuoso ambiente politico domestico, comprese le sfide poste dalla Rivoluzione Culturale nella seconda metà degli anni '60, COSCO continuò la sua espansione, sebbene in modo incrementale. Le restrizioni operative erano molteplici: infrastrutture portuali limitate in Cina, dipendenza da tecnologie spesso obsolete, difficoltà nel reperire pezzi di ricambio e sfide comunicative date le condizioni nascenti delle telecomunicazioni globali. Durante la Rivoluzione Culturale (1966-1976), mentre molte istituzioni statali affrontavano gravi interruzioni, COSCO, a causa della sua importanza strategica nel mantenere collegamenti internazionali e nel garantire importazioni vitali, mantenne in gran parte la sua continuità operativa. Le sue navi, sebbene a volte soggette a campagne ideologiche e direttive politiche che influenzavano le assegnazioni degli equipaggi o le scelte di carico, continuarono a percorrere le loro rotte. L'azienda svolse un ruolo vitale, sebbene spesso poco celebrato, durante questi anni, mantenendo collegamenti internazionali essenziali e trasportando forniture critiche come cereali, petrolio e componenti industriali quando altri mezzi erano o non disponibili o politicamente sensibili a causa dell'isolamento diplomatico della Cina da molte potenze occidentali. I registri indicano che anche durante periodi di intensa turbolenza interna, le navi di COSCO continuarono a operare, dimostrando la resilienza del suo quadro operativo e la dedizione del suo personale che spesso serviva in condizioni difficili e incerte.
Entro la fine degli anni '60, COSCO aveva stabilito una rete di uffici rappresentativi all'estero in città portuali chiave in Asia, Africa e, in misura limitata, in Europa. Località come Dar es Salaam, Rangoon, Colombo e, infine, Londra o Rotterdam, servivano come hub critici. Questi uffici, sebbene piccoli, erano essenziali per coordinare le chiamate portuali, gestire le operazioni di carico, organizzare rifornimenti e navigare nelle complesse complessità amministrative, doganali e normative della navigazione internazionale. Servivano anche come punti di contatto critici per la raccolta di informazioni, fornendo preziose intuizioni sui prezzi di mercato globali, sui movimenti dei concorrenti e sugli sviluppi politici locali, ponendo le basi per una futura espansione del mercato. Il panorama competitivo per COSCO era principalmente definito dal suo mandato strategico; mirava principalmente a ridurre la dipendenza dai vettori di bandiera straniera piuttosto che competere direttamente per quote di mercato in rotte commerciali altamente contese. Il suo modello operativo era prevalentemente di break-bulk e tramp shipping, in contrasto con la nascente ma rapidamente crescente tendenza alla containerizzazione che emergeva nelle rotte marittime occidentali alla fine degli anni '60. L'esperienza cumulativa acquisita da questi primi, spesso ardui, viaggi internazionali si rivelò inestimabile, contribuendo a un lento ma costante aumento dell'efficienza e dell'affidabilità operativa. L'azienda acquisì lentamente più navi, espandendo la sua flotta totale a un numero stimato di 50-60 navi all'inizio degli anni '70, ampliò la sua gamma di servizi per includere alcuni carichi specializzati e di progetto e iniziò a sviluppare una comprensione più sofisticata della logistica marittima globale e delle pratiche commerciali.
All'inizio degli anni '70, COSCO aveva raggiunto un'iniziale corrispondenza prodotto-mercato, principalmente adempiendo costantemente al suo ruolo di vettore di bandiera nazionale per il commercio controllato dallo stato cinese. Era passata oltre il semplice esistere per diventare un'entità operativa funzionale con una presenza internazionale nascenti, ma sempre più robusta. La flotta era cresciuta in numero e tonnellaggio aggregato, le rotte erano più consolidate con maggiore frequenza e prevedibilità, e una forza lavoro professionale, sebbene ancora in fase di sviluppo, era in atto. Questo periodo fondamentale, caratterizzato dalla perseveranza, dalla direzione strategica dello stato e dalla volontà di superare ostacoli formidabili, consolidò la base operativa di COSCO e la preparò per i drammatici cambiamenti nel commercio globale e nella politica economica della Cina che presto avrebbero ridefinito la sua traiettoria e l'avrebbero elevata a una posizione molto più prominente sulla scena mondiale, specialmente dopo il reinserimento della Cina nelle Nazioni Unite e l'allentamento dell'isolamento diplomatico.