Nach seiner offiziellen Gründung im April 1961 begann die China Ocean Shipping Company (COSCO) sofort mit der entscheidenden Aufgabe, ihr strategisches Mandat in operative Realität umzusetzen. Dieses Mandat war nicht nur kommerzieller Natur, sondern von tiefgreifender strategischer Bedeutung: China sollte von der Abhängigkeit von ausländischen Reedereien befreit werden, die oft politische und wirtschaftliche Verwundbarkeiten mit sich brachten, insbesondere inmitten der geopolitischen Spannungen des Kalten Krieges und der vorherrschenden westlichen Embargos. Die anfängliche Flotte war rudimentär und bestand Berichten zufolge aus einer kleinen Anzahl von Stückgutfrachtern, die auf etwa ein Dutzend Schiffe geschätzt wurde. Diese Schiffe, typischerweise im Bereich von 3.000 bis 10.000 Bruttoregistertonnen (BRT), wurden oft durch Übertragungen von anderen staatlichen Unternehmen, wie Küstenschifffahrtsbehörden oder dem Transportarm der Volksbefreiungsarmee, erworben oder gebraucht aus dem Ausland gekauft. Der Erwerb von gebrauchten Tonnagen war herausfordernd und erforderte oft diskrete Verhandlungen mit Maklern in neutralen oder befreundeten Ländern, da direkte Käufe von großen westlichen Seemächten oft aus politischen Gründen eingeschränkt waren. Diese Schiffe, häufig bescheiden in der Tonnage, fortgeschritten im Alter und ohne spezielle Ladungshandling-Ausrüstung, bildeten die gesamte materielle Basis für Chinas ehrgeizigen Einstieg in die internationale Schifffahrt. Die Herausforderung bestand nicht nur darin, Schiffe zu erwerben, sondern sie zu einer kohärenten Flotte zu organisieren, sie unter Bedingungen begrenzter nationaler Industrieproduktion instand zu halten, mit kompetenten Besatzungen zu besetzen und tragfähige internationale Routen unter oft angespannten politischen und wirtschaftlichen Bedingungen zu etablieren. Diese Anfangsphase erforderte immense Einfallsreichtum und Einfallsreichtum, da Chinas maritime Infrastruktur noch in den Kinderschuhen steckte.
COSCOs erste internationale Reise, unternommen von dem Frachtschiff 'Guanghua', das 1961 von Qingdao nach Indonesien segelte, symbolisierte den praktischen Beginn seiner globalen Ambitionen. Diese Jungfernfahrt, die Stückgut und oft Lieferungen für von China unterstützte Projekte oder Hilfsgüter transportierte, und die anderen, die schnell folgten, begannen, direkte maritime Verbindungen zu befreundeten Nationen zu knüpfen. Diese Verbindungen bestanden hauptsächlich zu Ländern in Südostasien, wie Indonesien und Burma, und später auch zu afrikanischen Nationen wie Tansania und Guinea, was Chinas diplomatische Bemühungen um die Bewegung der Blockfreien widerspiegelt. Diese frühen Routen wurden sorgfältig ausgewählt, oft stark beeinflusst von diplomatischen Beziehungen, den unmittelbaren Bedürfnissen des staatlich kontrollierten Handels Chinas und der Notwendigkeit, politisch feindliche maritime Blöcke zu umgehen. Die Operationen des Unternehmens waren durch eine stark zentralisierte Befehlsstruktur gekennzeichnet, die typisch für staatliche Unternehmen in einer Planwirtschaft war. Direktiven flossen vom Ministerium für Kommunikation, dem Ministerium für Außenhandel und anderen zentralen Planungsbehörden, die Routen, Ladungszuweisungen und sogar den Einsatz von Schiffen diktierten und wenig operationale Flexibilität in Reaktion auf dynamische Marktbedingungen boten, im Gegensatz zu seinen internationalen Wettbewerbern.
Die ersten Kunden waren überwiegend Chinas staatliche Außenhandelsunternehmen, wie COFCO (China National Cereals, Oils and Foodstuffs Import and Export Corporation) oder Minmetals (China National Metals and Minerals Import and Export Corporation). Diese Einrichtungen waren verantwortlich für den Import von wichtigen Industriegütern – wie Maschinen, Düngemitteln und Rohstoffen – und den Export von Agrarprodukten, Textilien und leichten Fertigwaren. COSCOs Rolle war grundsätzlich strategisch: zuverlässige, sichere und kosteneffiziente Schifffahrtsdienste für diese Unternehmen bereitzustellen und damit die erhebliche wirtschaftliche und politische Abhängigkeit von ausländischen Transporteuren zu umgehen. Diese Autonomie war entscheidend für Chinas wirtschaftliche Souveränität und nationale Sicherheit. Die Finanzierung dieser frühen Operationen kam direkt aus staatlichen Zuweisungen, was die Rolle des Unternehmens als nationales strategisches Gut und nicht als rein marktorientiertes Handelsunternehmen unterstrich. Investitionen in neue Schiffe waren notwendigerweise schrittweise und stark abhängig von nationalen wirtschaftlichen Prioritäten und der Verfügbarkeit von Devisen, die in den 1960er Jahren weiterhin kritisch knapp waren und den Erwerb moderner, speziell gebauter Tonnagen aus internationalen Werften stark einschränkten. Die Preisgestaltung für interne staatliche Kunden basierte weitgehend auf Kostendeckung und nicht auf wettbewerbsfähigen Marktpreisen, was das öffentliche Dienstmandat widerspiegelte.
Der Aufbau des Teams stellte eine erhebliche organisatorische Herausforderung dar, da das nachrevolutionäre China über einen begrenzten Pool an erfahrenen Seeleuten und landseitigen Logistikfachleuten verfügte, die für den internationalen Handel geeignet waren. COSCO führte umfangreiche Schulungsprogramme durch, rekrutierte Personen aus bestehenden maritimen Akademien, der Volksbefreiungsarmee und dem Binnenwassertransportsektor. Diese Rekruten durchliefen eine strenge Ausbildung, nicht nur in Seefahrtsfähigkeiten – Navigation, Ingenieurwesen, Ladungshandhabung – sondern auch in den Protokollen des internationalen Handels, des Seerechts und sogar in grundlegender Diplomatie, da COSCOs Schiffe oft diplomatische Fracht, Hilfsgüter und Personal transportierten und damit Chinas Präsenz im Ausland effektiv repräsentierten. Ein starker Schwerpunkt wurde auf politische Bildung, Disziplin, nationalen Dienst und das Überwinden von Widrigkeiten gelegt, was eine einzigartige Unternehmenskultur förderte, die tief in ihrer grundlegenden Mission verwurzelt war, der Nation zu dienen. Das Konzept, "rot und kompetent" zu sein, war von größter Bedeutung und stellte sicher, dass ideologische Loyalität mit beruflicher Kompetenz einherging. Bis 1965 war die Mitarbeiterzahl des Unternehmens, einschließlich Seefahrer und Landpersonal, von ein paar Hundert bei seiner Gründung auf mehrere Tausend angewachsen, was das schnelle Wachstum seiner Operationen widerspiegelt.
Trotz der erheblichen operationellen Einschränkungen und des turbulenten politischen Umfelds im Inland, einschließlich der Herausforderungen durch die Kulturrevolution in der zweiten Hälfte der 1960er Jahre, setzte COSCO seine Expansion fort, wenn auch schrittweise. Die operationellen Einschränkungen waren vielfältig: begrenzte Hafeninfrastruktur in China, Abhängigkeit von oft veralteter Technologie, Schwierigkeiten bei der Beschaffung von Ersatzteilen und Kommunikationsprobleme angesichts des frühen Stands der globalen Telekommunikation. Während der Kulturrevolution (1966-1976), als viele staatliche Institutionen schwerwiegenden Störungen ausgesetzt waren, konnte COSCO aufgrund seiner strategischen Bedeutung für die Aufrechterhaltung internationaler Verbindungen und die Sicherung lebenswichtiger Importe weitgehend seine operationale Kontinuität aufrechterhalten. Seine Schiffe, obwohl manchmal ideologischen Kampagnen und politischen Direktiven unterworfen, die die Besatzungszuweisungen oder die Ladungswahl beeinflussten, setzten ihre Routen fort. Das Unternehmen spielte in diesen Jahren eine wichtige, wenn auch oft unbesungene Rolle, indem es wesentliche internationale Verbindungen aufrechterhielt und kritische Lieferungen wie Getreide, Öl und industrielle Komponenten transportierte, wenn andere Mittel entweder nicht verfügbar oder politisch sensibel aufgrund von Chinas diplomatischer Isolation von vielen westlichen Mächten waren. Aufzeichnungen zeigen, dass selbst während intensiver interner Umwälzungen die Schiffe von COSCO weiterhin operierten, was die Widerstandsfähigkeit seines operationellen Rahmens und das Engagement seines Personals demonstrierte, das oft unter schwierigen und unsicheren Bedingungen arbeitete.
Bis Ende der 1960er Jahre hatte COSCO ein Netzwerk von Überseevertretungen in wichtigen Hafenstädten in Asien, Afrika und in begrenztem Umfang Europa etabliert. Standorte wie Daressalam, Rangun, Colombo und schließlich London oder Rotterdam dienten als wichtige Knotenpunkte. Diese Büros, obwohl klein, waren entscheidend für die Koordination von Hafenanläufen, das Management von Ladungsoperationen, die Organisation von Bunkern und Lieferungen sowie das Navigieren durch die komplexen administrativen, zollrechtlichen und regulatorischen Feinheiten der internationalen Schifffahrt. Sie dienten auch als wichtige Kontaktstellen für die Informationsbeschaffung, indem sie wertvolle Einblicke in globale Marktpreise, Bewegungen von Wettbewerbern und lokale politische Entwicklungen lieferten und die Grundlage für zukünftige Markterweiterungen legten. Die Wettbewerbslandschaft für COSCO wurde weitgehend durch sein strategisches Mandat definiert; es zielte in erster Linie darauf ab, die Abhängigkeit von ausländischen Flaggenreedereien zu verringern, anstatt direkt um Marktanteile in stark umkämpften Handelsrouten zu konkurrieren. Sein Betriebsmodell war überwiegend Stückgut- und Tramp-Schifffahrt, im Gegensatz zu dem aufkommenden, aber schnell wachsenden Containerisierungs-Trend, der sich in den westlichen Schifffahrtslinien bis Ende der 1960er Jahre abzeichnete. Die kumulierte Erfahrung, die aus diesen frühen, oft beschwerlichen internationalen Reisen gewonnen wurde, erwies sich als unschätzbar und trug zu einer langsamen, aber stetigen Steigerung der operationellen Effizienz und Zuverlässigkeit bei. Das Unternehmen erwarb langsam mehr Schiffe und erweiterte seine Gesamtflotte auf schätzungsweise 50-60 Schiffe bis Anfang der 1970er Jahre, erweiterte sein Dienstleistungsangebot um einige spezialisierte Massengüter und Projektladungen und begann, ein differenzierteres Verständnis für globale maritime Logistik und kommerzielle Praktiken zu entwickeln.
Bis Anfang der 1970er Jahre hatte COSCO eine erste Produkt-Markt-Passung erreicht, indem es in erster Linie seine Rolle als nationale Flaggenreederei für den staatlich kontrollierten Handel Chinas konsequent erfüllte. Es war über das bloße Bestehen hinausgegangen und hatte sich zu einem funktional operativen Unternehmen mit einer aufkeimenden, aber zunehmend robusten internationalen Präsenz entwickelt. Die Flotte war in Anzahl und Gesamttonnage gewachsen, die Routen waren etablierter mit größerer Frequenz und Vorhersehbarkeit, und eine professionelle, wenn auch noch in der Entwicklung befindliche, Belegschaft war vorhanden. Diese grundlegende Periode, die von Beharrlichkeit, strategischer Richtung des Staates und der Bereitschaft, formidable Hindernisse zu überwinden, geprägt war, festigte die operationale Basis von COSCO und bereitete es auf die dramatischen Veränderungen im globalen Handel und Chinas Wirtschaftspolitik vor, die bald seinen Kurs neu definieren und es auf eine viel prominentere Position auf der Weltbühne heben würden, insbesondere nach Chinas Wiedereintritt in die Vereinten Nationen und der Lockerung der diplomatischen Isolation.