Con l'incorporazione ufficiale della Canadian Pacific Railway Company nel febbraio del 1881, iniziò il compito monumentale di costruire una ferrovia transcontinentale attraverso il difficile terreno canadese. Questo impegno non era semplicemente un'iniziativa commerciale, ma un progetto cruciale per la costruzione della nazione, una promessa fondamentale della Confederazione fatta nel 1867. Il governo federale, sotto la guida del Primo Ministro Sir John A. Macdonald, considerava la ferrovia essenziale per consolidare la sovranità canadese sui vasti territori occidentali, integrare la Columbia Britannica nel Dominio e facilitare la colonizzazione e lo sviluppo delle risorse. L'imperativo politico per un completamento rapido era quindi intrecciato con le ambizioni economiche del sindacato ferroviario.
Le operazioni iniziali furono caratterizzate da un programma di costruzione aggressivo e rapido, una strategia in gran parte guidata dalla nomina di William Cornelius Van Horne come Direttore Generale. Van Horne, un esperto costruttore di ferrovie americano con una carriera di successo che includeva lavori significativi sulla ferrovia Chicago, Milwaukee e St. Paul, era noto per la sua eccezionale determinazione, acume strategico e capacità organizzative. Il suo mandato era chiaro: completare la ferrovia prima della scadenza contrattuale di dieci anni. Questo obiettivo, che intendeva raggiungere in cinque anni, lo abbracciò con una determinazione instancabile, riconoscendo che la velocità era fondamentale non solo per il controllo dei costi, ma anche per la sicurezza nazionale e la stabilità finanziaria del sindacato.
Van Horne stabilì rapidamente una metodologia di costruzione che privilegiava la velocità e l'efficienza, alterando fondamentalmente le pratiche convenzionali di costruzione ferroviaria per l'epoca. Iniziò i lavori su più fronti simultaneamente, spingendo le squadre sia da est che da ovest e distribuendo strategicamente una enorme forza lavoro. Le direttive operative di Van Horne enfatizzarono un approccio orientato all'azione nella costruzione, un principio che divenne centrale nella cultura organizzativa dell'azienda. Le fasi iniziali comportarono ampie indagini su nuovi percorsi, l'acquisizione di enormi quantità di materiali e l'istituzione di complesse linee di approvvigionamento in aree remote. Ciò richiese l'istituzione di città temporanee, segherie e depositi di approvvigionamento ogni poche centinaia di miglia. La scala dell'impresa richiedeva una pianificazione logistica innovativa per consegnare rotaie, traverse e attrezzature ai campi di costruzione in avanzamento attraverso migliaia di miglia di wilderness, spesso impiegando battelli a vapore su fiumi e laghi navigabili dove possibile per accelerare il trasporto dei materiali. La copertura stampa dell'epoca evidenziava spesso l'audacia del ritmo di costruzione, notando i progressi quotidiani, che superavano frequentemente diversi chilometri di binari posati, nonostante le formidabili ostacoli naturali.
Ottenere il finanziamento necessario rappresentava una sfida continua e formidabile per il sindacato. Il primo sussidio governativo, delineato nel contratto del 1880, era sostanziale: una sovvenzione in contante di 25 milioni di dollari, 25 milioni di acri di terra nella fascia ferroviaria (principalmente nelle Praterie) e un monopolio ventennale su tutto il traffico ferroviario a sud della linea CPR. Questi sussidi erano critici, riflettendo la comprensione dell'epoca che tali progetti infrastrutturali su larga scala richiedevano un significativo sostegno statale. Tuttavia, il costo stesso della costruzione, aggravato dalla rapida velocità e dal terreno difficile, superava frequentemente il capitale disponibile. I membri del sindacato, in particolare George Stephen (Presidente della Bank of Montreal) e Donald Smith (Governatore della Hudson's Bay Company), garantirono personalmente prestiti e sfruttarono le loro ampie reti finanziarie per raccogliere capitale aggiuntivo attraverso la vendita di obbligazioni a Londra e New York. I registri aziendali indicano periodi di estrema precarietà finanziaria, in particolare nel 1884, quando il progetto si avvicinava all'insolvenza. Questa crisi richiese ulteriori prestiti e garanzie governative, per un prestito aggiuntivo di 22,5 milioni di dollari, per continuare le operazioni e evitare un completo collasso, sottolineando la natura ad alto rischio dell'impresa e la sua importanza nazionale.
La costruzione della CPR richiese l'assemblaggio di una vasta e diversificata forza lavoro, che raggiunse decine di migliaia di unità al suo apice. I lavoratori furono reclutati da vari contesti, riflettendo i cambiamenti demografici e le realtà economiche della fine del XIX secolo. Gli immigrati europei, in particolare quelli provenienti da Irlanda, Scozia e Scandinavia, costituivano una parte significativa della forza lavoro, insieme ai popoli indigeni che spesso fungevano da guide e cacciatori. In particolare, circa 15.000-17.000 lavoratori cinesi furono strumentali nella costruzione delle sezioni più difficili attraverso le Montagne Rocciose e il Fraser Canyon nella Columbia Britannica. Questi lavoratori cinesi, spesso reclutati sotto contratti severi, affrontarono salari discriminatori (tipicamente meno della metà di quelli dei lavoratori europei) e furono assegnati ai compiti più pericolosi. Queste squadre affrontarono condizioni di lavoro estremamente dure, località remote e pericoli significativi, tra cui frane, tempeste di neve, terreni difficili e nutrizione e assistenza medica inadeguate, portando a un alto tasso di mortalità, stimato in oltre mille vite. Lo stile di leadership di Van Horne, caratterizzato da supervisione diretta, aspettative di alte prestazioni e un'intransigente attenzione alle scadenze, contribuì a forgiare una cultura aziendale distintiva focalizzata sul superamento degli ostacoli e sul raggiungimento di obiettivi audaci, spesso a un grande costo umano.
La fase di costruzione fu segnata da numerose sfide ingegneristiche che misero alla prova i limiti della tecnologia e della resistenza umana del XIX secolo. Lo Scudo canadese, una vasta formazione geologica che copre gran parte dell'Ontario, presentava un paesaggio di granito, foreste dense e ampie torbiere, richiedendo ampie esplosioni, tagli di roccia e riempimenti per posare una base stradale stabile. Più a ovest, le praterie consentirono progressi più rapidi, con le squadre che posavano diversi chilometri di binari al giorno su vaste distanze relativamente pianeggianti, sebbene la scala stessa della terra richiedesse lunghi tratti di costruzione monotona. Gli ostacoli più formidabili, tuttavia, furono incontrati nella Columbia Britannica. La salita attraverso il Kicking Horse Pass richiese soluzioni innovative, con la sezione iniziale "Big Hill" che presentava una pendenza pericolosa del 4,5% per diversi chilometri, la più ripida della linea principale in Nord America, adottata per accelerare il completamento.
Il lavoro lungo il Fraser Canyon era altrettanto, se non più, pericoloso, comportando ampie esplosioni di pareti rocciose verticali e la costruzione di numerosi ponti e tunnel in terreni estremamente instabili. Gli ingegneri impiegarono tecniche innovative come "taglia e riempi" e ponti a sbalzo per attraversare voragini e scavare percorsi attraverso le montagne. Successivamente, dopo il completamento iniziale, le esigenze operative per un movimento merci più sicuro ed efficiente portarono allo sviluppo di meraviglie ingegneristiche come i Tunnel a spirale nel Kicking Horse Pass, che ridussero la pendenza ripida, sebbene questi siano stati implementati decenni dopo l'iniziale completamento dell'Ultimo Chiodo. La costruzione stimolò anche progressi tecnologici nelle tecniche di esplosione, escavatori a vapore e costruzione di ponti.
Importanti traguardi si accumularono rapidamente nei primi anni '80. Nel 1883, la linea aveva raggiunto le Montagne Rocciose, un significativo traguardo simbolico e pratico. Il ritmo incessante continuò, spinto dal desiderio di evitare penalità finanziarie per il completamento tardivo e di capitalizzare il vasto potenziale di risorse dell'Ovest. Tuttavia, il traguardo più simbolico si verificò il 7 novembre 1885, quando l'Ultimo Chiodo fu battuto a Craigellachie, Columbia Britannica, da Donald Smith. Questo evento, significativamente anticipato rispetto alla scadenza originale di dieci anni e notevolmente solo quattro anni e mezzo dopo che Van Horne assunse il comando, rappresentò un trionfo monumentale di ingegneria, finanza e resistenza umana. Collegò efficacemente il Canada da costa a costa, adempiendo alla promessa fondamentale della Confederazione e stabilendo una spina dorsale fisica per la giovane nazione. Questo completamento avvenne durante un periodo di intensa costruzione ferroviaria globale, eppure la CPR si distinse per la sua velocità e la vasta scala del territorio non sviluppato che attraversava.
Con il completamento della linea principale, la Canadian Pacific Railway si trasformò da un enorme progetto di costruzione a una ferrovia transcontinentale operativa. Questo risultato fornì una validazione immediata del mercato per il concetto iniziale, dimostrando la fattibilità del viaggio ferroviario a lunga distanza e del movimento merci attraverso il Canada. Le sfide della costruzione furono sostituite da quelle dell'operare una vasta e complessa rete ferroviaria, stabilendo servizi robusti e sfruttando l'immensa infrastruttura ora in atto per promuovere l'attività economica e connettere le comunità attraverso il Dominio. Ciò includeva l'istituzione di linee telegrafiche lungo la ferrovia, cruciali per la comunicazione e il controllo, e l'inizio del processo di vendita di terreni e promozione dell'immigrazione per generare traffico. La ferrovia iniziò anche immediatamente i servizi passeggeri e merci, collegando i giovani insediamenti occidentali con i mercati orientali e aprendo l'accesso alle vaste risorse naturali delle praterie e della Columbia Britannica. Il modello di business iniziale si concentrò sulla generazione di entrate dal trasporto merci (principalmente prodotti agricoli, legname e minerali) e dal traffico passeggeri, mentre contemporaneamente attirava coloni nei terreni concessi dall'azienda, creando così una domanda futura per i suoi servizi. Questo periodo si concluse con l'infrastruttura fisica fondamentale in atto, pronta a sostenere l'espansione successiva della CPR in un'impresa multifunzionale che sarebbe venuta a includere navi a vapore, hotel e compagnie telegrafiche, riflettendo le strategie aziendali integrate comuni alle grandi ferrovie dell'epoca.