Mit der offiziellen Gründung der Canadian Pacific Railway Company im Februar 1881 begann die monumentale Aufgabe, eine transkontinentale Eisenbahn durch das herausfordernde Terrain Kanadas zu bauen. Dieses Unternehmen war nicht nur ein kommerzielles Vorhaben, sondern ein kritisches Projekt zum Nationenaufbau, ein grundlegendes Versprechen der Konföderation, das 1867 gegeben wurde. Die Bundesregierung unter Premierminister Sir John A. Macdonald betrachtete die Eisenbahn als wesentlich, um die kanadische Souveränität über die weitläufigen westlichen Territorien zu festigen, British Columbia in das Dominion zu integrieren und die Besiedlung sowie die Ressourcennutzung zu erleichtern. Der politische Imperativ für eine schnelle Fertigstellung war somit eng mit den wirtschaftlichen Ambitionen des Eisenbahnsyndikats verwoben.
Die anfänglichen Operationen waren durch einen aggressiven, schnellen Bauzeitplan gekennzeichnet, eine Strategie, die maßgeblich durch die Ernennung von William Cornelius Van Horne zum Generalmanager vorangetrieben wurde. Van Horne, ein erfahrener amerikanischer Eisenbahnbauer mit einer herausragenden Karriere, die bedeutende Arbeiten an der Chicago, Milwaukee, and St. Paul Railway umfasste, war bekannt für seinen außergewöhnlichen Antrieb, strategischen Scharfsinn und organisatorischen Fähigkeiten. Sein Mandat war klar: die Eisenbahn vor Ablauf der vertraglich festgelegten Frist von zehn Jahren abzuschließen. Dieses Ziel, das er in fünf Jahren erreichen wollte, nahm er mit unermüdlicher Entschlossenheit an, da er erkannte, dass Geschwindigkeit nicht nur für die Kostenkontrolle, sondern auch für die nationale Sicherheit und die finanzielle Stabilität des Syndikats von entscheidender Bedeutung war.
Van Horne etablierte schnell eine Bauweise, die Geschwindigkeit und Effizienz priorisierte und die konventionellen Praktiken des Eisenbahnbaus seiner Zeit grundlegend veränderte. Er initiierte Arbeiten an mehreren Fronten gleichzeitig, schickte Baukolonnen sowohl von Osten als auch von Westen und setzte strategisch eine immense Arbeitskraft ein. Van Hornes operative Direktiven betonten einen handlungsorientierten Ansatz beim Bau, ein Prinzip, das zentral für die Unternehmenskultur wurde. Die frühen Phasen umfassten umfangreiche Vermessungen neuer Routen, den Erwerb großer Mengen an Materialien und die Einrichtung komplexer Versorgungsleitungen in abgelegenen Gebieten. Dies erforderte die Gründung temporärer Städte, Sägewerke und Versorgungsdepots alle paar hundert Meilen. Der Umfang des Unternehmens erforderte innovative logistische Planungen, um Schienen, Schwellen und Ausrüstung zu den fortschreitenden Baustellen über Tausende von Meilen Wildnis zu transportieren, wobei oft Dampfschiffe auf schiffbaren Flüssen und Seen eingesetzt wurden, wo dies möglich war, um den Materialtransport zu beschleunigen. Die Presseberichterstattung zu dieser Zeit hob oft die schiere Kühnheit des Baufortschritts hervor und berichtete über den täglichen Fortschritt, der häufig mehrere Meilen verlegter Gleise übertraf, trotz gewaltiger natürlicher Hindernisse.
Die Sicherstellung der notwendigen Finanzierung war eine fortwährende und formidable Herausforderung für das Syndikat. Die anfängliche staatliche Subvention, die im Vertrag von 1880 festgelegt wurde, war erheblich: ein Barzuschuss von 25 Millionen Dollar, 25 Millionen Acres Land im Eisenbahngürtel (hauptsächlich in den Prärien) und ein zwanzigjähriges Monopol auf allen Schienenverkehr südlich der CPR-Linie. Diese Subventionen waren entscheidend und spiegelten das Verständnis der damaligen Zeit wider, dass solche großangelegten Infrastrukturprojekte erhebliche staatliche Unterstützung benötigten. Allerdings überstieg die schiere Baukosten, verstärkt durch das schnelle Tempo und das herausfordernde Terrain, häufig das verfügbare Kapital. Die Syndikatsmitglieder, insbesondere George Stephen (Präsident der Bank of Montreal) und Donald Smith (Gouverneur der Hudson's Bay Company), garantierten persönlich Kredite und nutzten ihre umfangreichen finanziellen Netzwerke, um zusätzliches Kapital durch Anleiheverkäufe in London und New York zu beschaffen. Unternehmensunterlagen weisen auf Phasen extremer finanzieller Prekarität hin, insbesondere im Jahr 1884, als das Projekt der Insolvenz nahe war. Diese Krise erforderte weitere staatliche Darlehen und Garantien in Höhe von zusätzlichen 22,5 Millionen Dollar, um den Betrieb fortzusetzen und einen vollständigen Zusammenbruch zu vermeiden, was die risikobehaftete Natur des Unternehmens und seine nationale Bedeutung unterstrich.
Der Bau der CPR erforderte die Zusammenstellung einer riesigen und vielfältigen Arbeitskraft, die zu ihrem Höhepunkt zehntausende umfasste. Arbeiter wurden aus verschiedenen Hintergründen rekrutiert, was die demografischen Veränderungen und wirtschaftlichen Realitäten des späten 19. Jahrhunderts widerspiegelte. Europäische Einwanderer, insbesondere aus Irland, Schottland und Skandinavien, bildeten einen erheblichen Teil der Arbeitskräfte, neben indigenen Völkern, die oft als Führer und Jäger dienten. Besonders bemerkenswert ist, dass etwa 15.000 bis 17.000 chinesische Arbeiter entscheidend am Bau der schwierigsten Abschnitte durch die Rocky Mountains und den Fraser Canyon in British Columbia beteiligt waren. Diese chinesischen Arbeiter, die oft unter harten Verträgen rekrutiert wurden, sahen sich diskriminierenden Löhnen (typischerweise weniger als die Hälfte dessen, was europäische Arbeiter verdienten) gegenüber und wurden mit den gefährlichsten Aufgaben betraut. Diese Gruppen sahen sich extrem harten Arbeitsbedingungen, abgelegenen Standorten und erheblichen Gefahren gegenüber, einschließlich Steinschlägen, Schneestürmen, herausforderndem Terrain sowie unzureichender Ernährung und medizinischer Versorgung, was zu einer hohen Sterblichkeitsrate führte, die auf über tausend Leben geschätzt wurde. Van Hornes Führungsstil, der durch direkte Aufsicht, hohe Leistungserwartungen und einen kompromisslosen Fokus auf Fristen gekennzeichnet war, half, eine ausgeprägte Unternehmenskultur zu formen, die sich auf die Überwindung von Hindernissen und das Erreichen kühner Ziele konzentrierte, oft zu großen menschlichen Kosten.
Die Bauphase war von zahlreichen ingenieurtechnischen Herausforderungen geprägt, die die Grenzen der Technologie und menschlichen Ausdauer des 19. Jahrhunderts auf die Probe stellten. Der kanadische Schild, eine riesige geologische Formation, die einen Großteil Ontarios bedeckt, bot eine Landschaft aus Granitfelsen, dichten Wäldern und ausgedehnten Mooren, die umfangreiche Sprengungen, Felsenschnitte und Auffüllungen erforderte, um ein stabiles Gleisbett zu legen. Weiter westlich ermöglichten die Prärien schnellere Fortschritte, wobei die Baukolonnen mehrere Meilen Gleise pro Tag über weite, relativ flache Strecken verlegten, obwohl das schiere Ausmaß des Landes lange Strecken monotonen Bauens erforderte. Die formidable Herausforderung wurde jedoch in British Columbia begegnet. Der Aufstieg durch den Kicking Horse Pass erforderte innovative Lösungen, wobei der anfängliche Abschnitt "Big Hill" eine tückische Steigung von 4,5 % über mehrere Meilen aufwies, die steilste Hauptstrecke in Nordamerika, die angenommen wurde, um die Fertigstellung zu beschleunigen.
Die Arbeiten entlang des Fraser Canyon waren ebenso, wenn nicht sogar gefährlicher, da sie umfangreiche Sprengungen an steilen Felswänden und den Bau zahlreicher Brücken und Tunnel in extrem instabilem Terrain umfassten. Ingenieure setzten innovative Techniken wie "Cut and Fill" und Kragarmbrücken ein, um Schluchten zu überspannen und Wege durch Berge zu schlagen. Später, nach der anfänglichen Fertigstellung, führten betriebliche Anforderungen an sicherere und effizientere Frachtbewegungen zur Entwicklung von ingenieurtechnischen Meisterwerken wie den Spiral Tunneln im Kicking Horse Pass, die die steile Steigung reduzierten, obwohl diese Jahrzehnte nach dem ersten Einschlagen des letzten Nagels umgesetzt wurden. Der Bau förderte auch technologische Fortschritte in Sprengtechniken, dampfbetriebenen Baggern und dem Brückenbau.
Wichtige Meilensteine häuften sich schnell in den frühen 1880er Jahren. Bis 1883 hatte die Linie die Rocky Mountains erreicht, ein bedeutender symbolischer und praktischer Erfolg. Das unermüdliche Tempo setzte sich fort, angetrieben von dem Wunsch, finanzielle Strafen für verspätete Fertigstellung zu vermeiden und das enorme Ressourcenpotenzial des Westens zu nutzen. Der symbolischste Erfolg jedoch ereignete sich am 7. November 1885, als der letzte Nagel in Craigellachie, British Columbia, von Donald Smith eingeschlagen wurde. Dieses Ereignis, das erheblich vor der ursprünglichen zehnjährigen Frist und bemerkenswerterweise nur viereinhalb Jahre nach Van Hornes Amtsantritt stattfand, stellte einen monumentalen Triumph von Ingenieurwesen, Finanzen und menschlicher Ausdauer dar. Es verband Kanada effektiv von Küste zu Küste und erfüllte das zentrale Versprechen der Konföderation, indem es ein physisches Rückgrat für die junge Nation schuf. Diese Fertigstellung fand in einer Zeit intensiver globaler Eisenbahnbauten statt, doch die CPR stach durch ihre Geschwindigkeit und das schiere Ausmaß des unerschlossenen Territoriums, das sie durchquerte, hervor.
Mit der Fertigstellung der Hauptlinie wandelte sich die Canadian Pacific Railway von einem massiven Bauprojekt zu einer operativen transkontinentalen Eisenbahn. Dieser Erfolg bot sofortige Marktvalidierung für das ursprüngliche Konzept und demonstrierte die Machbarkeit des Fernverkehrs und der Frachtbewegung über Kanada. Die Herausforderungen des Baus wurden durch die des Betriebs eines umfangreichen, komplexen Schienennetzes ersetzt, das robuste Dienstleistungen etablierte und die immense Infrastruktur, die nun vorhanden war, nutzte, um wirtschaftliche Aktivitäten zu fördern und Gemeinschaften im gesamten Dominion zu verbinden. Dazu gehörte die Einrichtung von Telegraphenleitungen entlang der Eisenbahn, die für Kommunikation und Kontrolle entscheidend waren, sowie der Beginn des Prozesses von Landverkäufen und Einwanderungsförderung zur Generierung von Verkehr. Die Eisenbahn nahm auch sofort den Personen- und Frachtverkehr auf und verband die aufstrebenden westlichen Siedlungen mit den östlichen Märkten und öffnete den Zugang zu den riesigen natürlichen Ressourcen der Prärien und British Columbia. Das anfängliche Geschäftsmodell konzentrierte sich darauf, Einnahmen aus Fracht (hauptsächlich landwirtschaftlichen Produkten, Holz und Mineralien) und Passagierverkehr zu generieren, während gleichzeitig Siedler zu den Landzuschüssen des Unternehmens angezogen wurden, um so zukünftige Nachfrage nach seinen Dienstleistungen zu schaffen. Diese Periode endete mit der grundlegenden physischen Infrastruktur, die bereit war, die anschließende Expansion der CPR in ein vielschichtiges Unternehmen zu unterstützen, das Dampfschiffe, Hotels und Telegraphenunternehmen umfassen würde, was die integrierten Geschäftsstrategien widerspiegelt, die für große Eisenbahnen dieser Ära typisch waren.