Il culmine del successo di Bugatti tra le due guerre fu tragicamente interrotto da una serie di sfide profonde che avviarono un prolungato periodo di trasformazione e declino. Gli anni '30 portarono una grave instabilità economica con la Grande Depressione, che rimodellò fondamentalmente l'economia globale e influenzò significativamente il mercato delle auto di lusso. La domanda di beni non essenziali e costosi crollò mentre i redditi disponibili svanivano in mercati chiave come Europa e Nord America. Questa pressione esterna fu aggravata da lotte interne e devastanti perdite personali per la famiglia Bugatti. Uno sciopero prolungato dei lavoratori nel 1936 presso la fabbrica di Molsheim, radicato nelle richieste di migliori salari e condizioni di lavoro, sebbene risolto alla fine, sottolineò le crescenti tensioni industriali. Mise in evidenza le difficoltà di gestire un modello di produzione centrato sull'artigianato, che si basava su artigiani altamente qualificati ma spesso indipendenti, in un panorama economico e industriale in rapida evoluzione dove i produttori più grandi adottavano metodi di produzione più standardizzati e integrati. Questo periodo segnò l'inizio di un profondo cambiamento nella traiettoria dell'azienda, allontanandosi dalla sua ascesa ininterrotta.
Il colpo più calamitoso arrivò nel 1939 con la prematura morte di Jean Bugatti, il brillante figlio maggiore di Ettore, in un incidente durante un test mentre guidava una vettura da corsa Type 57 C Tank. Jean era diventato sempre più centrale nella direzione del design e dell'ingegneria dell'azienda, dimostrando una sensibilità moderna che complementava l'approccio più tradizionale di suo padre. Era responsabile di alcuni dei design più iconici di Bugatti, tra cui la serie Type 57 e il suo derivato più famoso, la Type 57SC Atlantic, spingendo i confini in aerodinamica e estetica. La sua perdita non fu solo personale ma un colpo critico alla pianificazione della successione creativa e manageriale dell'azienda, privando Bugatti del suo leader più lungimirante proprio mentre il mondo precipitava in ulteriori turbolenze. Poco dopo, lo scoppio della Seconda Guerra Mondiale gettò l'Europa nel conflitto, con la Francia rapidamente occupata dalle forze tedesche. La fabbrica di Molsheim, strategicamente situata in Alsazia, passò sotto il controllo tedesco, costringendo Bugatti ad abbandonare la produzione automobilistica. L'azienda fu costretta a trasferire le operazioni a Bordeaux e a impegnarsi nella produzione bellica, principalmente per componenti e motori di aerei, piuttosto che per automobili. Questo forzato spostamento e deviazione dalle competenze fondamentali interruppero gravemente la capacità dell'azienda di mantenere la sua produzione automobilistica, preservare il suo talento ingegneristico e sostenere la sua presenza sul mercato, con molti strumenti e design sequestrati o distrutti.
Dopo la guerra, il panorama per i produttori di automobili di lusso era cambiato drasticamente. Ettore Bugatti, già nella metà dei suoi 60 anni e profondamente colpito dalla guerra e dalla morte di Jean, tentò di rilanciare la fabbrica di Molsheim. Tuttavia, l'era del dopoguerra era caratterizzata da austerità, razionamento e un cambiamento sociale verso forme di trasporto più piccole e utilitaristiche. Il mercato per i veicoli di grande lusso era praticamente evaporato. Le controversie legali sulla proprietà della fabbrica, inizialmente sequestrata dai tedeschi e successivamente soggetta a sforzi di nazionalizzazione francesi, combinate con gravi carenze di materie prime come acciaio e carburante, e un mercato fondamentalmente alterato, resero impossibile una piena ripresa. La morte di Ettore Bugatti nel 1947 segnò la fine definitiva dell'era originale e indipendente dell'azienda. La sua scomparsa lasciò un vuoto che nessun successore poté colmare completamente, in particolare data l'entità delle sfide economiche e strutturali che l'azienda affrontava, inclusa la mancanza di investimenti di capitale e una strategia di prodotto sostenibile per il nuovo mercato. La Type 73, un'auto più piccola e accessibile, era stata pianificata ma non vide mai una produzione significativa, simboleggiando le opportunità mancate.
Sotto la guida del figlio più giovane di Ettore, Roland Bugatti, e successivamente di Pierre Marco, un ex pilota e meccanico Bugatti, furono fatti tentativi di riaccendere la gloria passata del marchio. Questi sforzi inclusero lo sviluppo della Type 251 Formula 1 a metà degli anni '50, un'impresa tecnicamente ambiziosa ma infine non riuscita nel contemporaneo Gran Premio. Progettata dal rinomato Gioachino Colombo, la Type 251 presentava un rivoluzionario motore V12 a otto cilindri in linea montato trasversalmente, destinato a ottimizzare la distribuzione del peso, un layout che sarebbe diventato standard decenni dopo. Tuttavia, l'auto soffrì di problemi cronici di affidabilità, sottosviluppo e si dimostrò non competitiva contro potenze consolidate delle corse come Ferrari e Mercedes-Benz. Questi sforzi post-Ettore furono in gran parte sottocapitalizzati, mancavano dell'infrastruttura ingegneristica robusta dei rivali più grandi e faticavano ad adattare i metodi artigianali pre-bellici di Bugatti al panorama automobilistico industrializzato, prodotto in massa e altamente competitivo del periodo post-bellico. L'azienda cessò la produzione attiva di automobili nel 1956, e la fabbrica di Molsheim, insieme al marchio Bugatti e alla sua restante proprietà intellettuale, fu infine venduta a Hispano-Suiza nel 1963, principalmente per le sue avanzate capacità di produzione di motori e attrezzature, ponendo di fatto fine a Bugatti come costruttore di automobili indipendente.
Il nome Bugatti rimase dormiente per decenni fino al suo primo significativo tentativo di rinascita alla fine degli anni '80. L'imprenditore italiano Romano Artioli, un appassionato collezionista di Bugatti, acquisì i diritti sul nome Bugatti nel 1987 e fondò Bugatti Automobili S.p.A. a Campogalliano, in Italia. La visione ambiziosa di Artioli era quella di ricreare una moderna hypercar Bugatti che incarnasse l'etica originale del marchio di eccellenza ingegneristica e prestazioni estreme, sfruttando i progressi tecnologici contemporanei. Questo portò allo sviluppo e al lancio dell'EB110 nel 1991, in coincidenza con il 110° compleanno di Ettore Bugatti. L'EB110 era una meraviglia ingegneristica per il suo tempo, presentando un sofisticato motore V12 quad-turbo, pionieristico sistema di trazione integrale e un telaio monoscocca in fibra di carbonio leggero—un primo nel settore per un'auto di produzione—raggiungendo velocità superiori a 340 km/h (210 mph). Sebbene tecnicamente brillante e acclamata dalla critica per le sue prestazioni e innovazione, il momento del suo lancio coincise con una recessione economica globale, impattando severamente il mercato per i veicoli ultra-luxury. La produzione fu limitata a circa 139 unità (inclusi prototipi e versioni Super Sport). Difficoltà finanziarie, unite a una intensa concorrenza da parte di marchi consolidati come Ferrari e Porsche, e ai costi straordinariamente elevati di produzione specializzata e R&D senza un grande sostenitore aziendale, portarono alla bancarotta dell'impresa di Artioli nel 1995, segnando un altro capitolo di promettente rinascita seguito da un collasso finanziario.
La trasformazione più duratura del marchio avvenne nel 1998 quando il Gruppo Volkswagen acquisì i diritti sul nome Bugatti, insieme all'acquisto degli storici archivi Bugatti. Questa acquisizione faceva parte dell'iniziativa strategica di Ferdinand Piëch per espandere il portafoglio di Volkswagen nei segmenti ultra-luxury e performance, una strategia che vide anche l'acquisizione di Bentley e Lamborghini. VW mirava a sfruttare le sostanziali risorse finanziarie e ingegneristiche del gruppo per resuscitare il marchio. Volkswagen intraprese un approccio metodico e a lungo termine per ripristinare la reputazione pre-bellica di Bugatti per l'eccellenza ingegneristica e il lusso senza pari, riconoscendo l'immenso valore storico e il potenziale del marchio come prodotto di punta. Questo comportò una vasta ricerca e sviluppo nel corso di diversi anni, culminando nella progettazione e produzione di un veicolo veramente rivoluzionario che avrebbe ridefinito il segmento delle hypercar e spinto i confini delle prestazioni e del lusso automobilistico.
L'era Volkswagen rappresentò un fondamentale cambiamento strategico per Bugatti, passando da iniziative indipendenti, spesso sottocapitalizzate, a diventare un marchio halo meticolosamente gestito all'interno di uno dei più grandi conglomerati automobilistici del mondo. Questo periodo fu caratterizzato da investimenti significativi e sostenuti e da un riposizionamento strategico, garantendo accesso a tecnologie all'avanguardia, ampie strutture di R&D e una rete globale di produzione e distribuzione. Questo sostegno aziendale concluse efficacemente la lunga e turbolenta trasformazione di Bugatti, preparando il terreno per la sua incarnazione moderna come fornitore delle automobili più estreme ed esclusive del mondo. Le sfide dei fallimenti passati, in particolare le vulnerabilità finanziarie delle iniziative indipendenti, furono analizzate e un nuovo piano per una produzione ultra-luxury sostenibile fu meticolosamente elaborato, integrando l'eredità artigianale di Bugatti con la precisione e il controllo qualità su scala industriale. Questo quadro strategico portò direttamente alla presentazione di un veicolo che avrebbe ristabilito il dominio di Bugatti al vertice dell'ingegneria e del lusso automobilistico: la Bugatti Veyron.