Le zénith du succès de Bugatti entre les deux guerres a été tragiquement interrompu par une série de défis profonds qui ont initié une période prolongée de transformation et de déclin. Les années 1930 ont apporté une instabilité économique sévère avec la Grande Dépression, qui a fondamentalement remodelé l'économie mondiale et a eu un impact significatif sur le marché des voitures de luxe. La demande pour des biens non essentiels et coûteux a chuté alors que les revenus disponibles s'évaporaient dans des marchés clés comme l'Europe et l'Amérique du Nord. Cette pression externe a été aggravée par des luttes internes et des pertes personnelles dévastatrices pour la famille Bugatti. Une grève prolongée des travailleurs en 1936 à l'usine de Molsheim, ancrée dans des revendications pour de meilleurs salaires et conditions de travail, bien que finalement résolue, a souligné les tensions industrielles croissantes. Elle a mis en évidence les difficultés de gestion d'un modèle de production centré sur l'artisanat, qui reposait sur des artisans hautement qualifiés mais souvent indépendants, dans un paysage économique et industriel en rapide évolution où de plus grands fabricants adoptaient des méthodes de production plus standardisées et intégrées. Cette période a marqué le début d'un profond changement dans la trajectoire de l'entreprise, s'éloignant de son ascension ininterrompue.
Le coup le plus calamiteux est survenu en 1939 avec la mort prématurée de Jean Bugatti, le brillant fils aîné d'Ettore, dans un accident lors d'un essai au volant d'une voiture de course Type 57 C Tank. Jean était devenu de plus en plus central dans la direction du design et de l'ingénierie de l'entreprise, démontrant une sensibilité moderne qui complétait l'approche plus traditionnelle de son père. Il était responsable de certains des designs les plus emblématiques de Bugatti, y compris la série Type 57 et son dérivé le plus célèbre, la Type 57SC Atlantic, repoussant les limites en aérodynamique et en esthétique. Sa perte n'était pas simplement personnelle mais un coup critique à la planification de la succession créative et managériale de l'entreprise, privant Bugatti de son leader le plus visionnaire juste au moment où le monde plongeait dans un nouveau tourbillon. Peu après, le déclenchement de la Seconde Guerre mondiale a plongé l'Europe dans le conflit, la France étant rapidement occupée par les forces allemandes. L'usine de Molsheim, stratégiquement située en Alsace, est tombée sous contrôle allemand, forçant Bugatti à abandonner la production automobile. L'entreprise a été contrainte de relocaliser ses opérations à Bordeaux et de s'engager dans la fabrication de guerre, principalement pour des composants et moteurs d'avions, plutôt que pour des automobiles. Ce déplacement forcé et cette diversion de ses compétences de base ont gravement perturbé la capacité de l'entreprise à maintenir sa production automobile, à préserver son talent en ingénierie et à soutenir sa présence sur le marché, de nombreux outils et designs ayant été saisis ou détruits.
Après la guerre, le paysage pour les fabricants de voitures de luxe avait radicalement changé. Ettore Bugatti, déjà dans la soixantaine avancée et profondément affecté par la guerre et la mort de Jean, a tenté de relancer l'usine de Molsheim. Cependant, l'ère d'après-guerre était caractérisée par l'austérité, le rationnement et un changement sociétal vers des formes de transport plus petites et utilitaires. Le marché des grands véhicules de luxe avait presque disparu. Les litiges juridiques concernant la propriété de l'usine, initialement saisie par les Allemands et ensuite soumise aux efforts de nationalisation français, combinés à de graves pénuries de matières premières comme l'acier et le carburant, et à un marché fondamentalement modifié, rendaient une pleine reprise insurmontable. La mort d'Ettore Bugatti en 1947 a marqué la fin définitive de l'ère originale et indépendante de l'entreprise. Son décès a laissé un vide que aucun successeur ne pouvait pleinement combler, notamment compte tenu de l'ampleur des défis économiques et structurels auxquels l'entreprise était confrontée, y compris le manque d'investissement en capital et une stratégie produit viable pour le nouveau marché. La Type 73, une voiture plus petite et plus accessible, était prévue mais n'a jamais connu de production significative, symbolisant les occasions manquées.
Sous la direction du fils cadet d'Ettore, Roland Bugatti, puis de Pierre Marco, un ancien pilote et mécanicien Bugatti, des tentatives ont été faites pour raviver la gloire passée de la marque. Ces efforts comprenaient le développement de la voiture de Formule 1 Type 251 au milieu des années 1950, une entreprise techniquement ambitieuse mais finalement infructueuse dans le domaine des courses de Grand Prix contemporaines. Conçue par le renommé Gioachino Colombo, la Type 251 présentait un moteur en ligne huit cylindres transversal révolutionnaire, destiné à optimiser la répartition du poids, un agencement qui deviendrait standard des décennies plus tard. Cependant, la voiture souffrait de problèmes de fiabilité chroniques, de sous-développement, et s'est révélée non compétitive face à des puissances de course établies comme Ferrari et Mercedes-Benz. Ces efforts post-Ettore étaient largement sous-financés, manquaient de l'infrastructure d'ingénierie robuste de rivaux plus grands, et peinaient à adapter les méthodes artisanales de Bugatti d'avant-guerre au paysage automobile plus industrialisé, produit en masse et hautement compétitif de l'après-guerre. L'entreprise a cessé la production active de voitures en 1956, et l'usine de Molsheim, ainsi que la marque Bugatti et sa propriété intellectuelle restante, ont finalement été vendues à Hispano-Suiza en 1963, principalement pour ses capacités avancées de fabrication de moteurs et d'outillage, mettant effectivement fin à Bugatti en tant que constructeur automobile indépendant.
Le nom Bugatti est resté dormant pendant des décennies jusqu'à sa première tentative de revival significative à la fin des années 1980. L'entrepreneur italien Romano Artioli, un collectionneur passionné de Bugattis, a acquis les droits au nom de Bugatti en 1987 et a établi Bugatti Automobili S.p.A. à Campogalliano, en Italie. La vision ambitieuse d'Artioli était de recréer une hypercar Bugatti moderne qui incarne l'éthique originale de la marque en matière d'excellence en ingénierie et de performance extrême, en tirant parti des avancées technologiques contemporaines. Cela a conduit au développement et au lancement de l'EB110 en 1991, coïncidant avec le 110e anniversaire d'Ettore Bugatti. L'EB110 était une merveille d'ingénierie pour son époque, présentant un moteur V12 quad-turbo sophistiqué, un système de traction intégrale pionnier, et un châssis monocoque en fibre de carbone léger—un premier dans l'industrie pour une voiture de production—atteignant des vitesses de plus de 340 km/h (210 mph). Bien que techniquement brillant et acclamé pour sa performance et son innovation, le moment de son lancement coïncidait avec une récession économique mondiale, impactant sévèrement le marché des véhicules ultra-luxueux. La production a été limitée à environ 139 unités (y compris les prototypes et les versions Super Sport). Les difficultés financières, combinées à une concurrence intense de marques établies comme Ferrari et Porsche, et les coûts extraordinairement élevés de fabrication spécialisée et de R&D sans un grand soutien corporatif, ont conduit à la faillite de l'entreprise d'Artioli en 1995, marquant un autre chapitre de revival prometteur suivi d'un effondrement financier.
La transformation la plus durable de la marque a eu lieu en 1998 lorsque le groupe Volkswagen a acquis les droits au nom de Bugatti, ainsi que l'achat des archives historiques de Bugatti. Cette acquisition faisait partie de l'initiative stratégique de Ferdinand Piëch pour élargir le portefeuille de Volkswagen dans les segments de l'ultra-luxe et de la performance, une stratégie qui a également vu l'acquisition de Bentley et Lamborghini. VW visait à tirer parti des ressources financières et d'ingénierie substantielles du groupe pour ressusciter la marque. Volkswagen a entrepris une approche méthodique et à long terme pour restaurer la réputation de Bugatti d'avant-guerre en matière d'excellence en ingénierie et de luxe inégalé, reconnaissant la valeur historique immense de la marque et son potentiel en tant que produit phare. Cela a impliqué des recherches et des développements approfondis sur plusieurs années, culminant dans la conception et la production d'un véhicule véritablement révolutionnaire qui redéfinirait le segment des hypercars et repousserait les limites de la performance et du luxe automobile.
L'ère Volkswagen a représenté un changement stratégique fondamental pour Bugatti, passant d'entreprises indépendantes, souvent sous-capitalisées, à devenir une marque phare méticuleusement gérée au sein de l'un des plus grands conglomérats automobiles du monde. Cette période a été caractérisée par des investissements significatifs et soutenus et un repositionnement stratégique, garantissant l'accès à des technologies de pointe, à des installations de R&D étendues, et à un réseau mondial de fabrication et de distribution. Ce soutien corporatif a effectivement conclu la longue et tumultueuse transformation de Bugatti, préparant le terrain pour son incarnation moderne en tant que fournisseur des automobiles les plus extrêmes et exclusives au monde. Les défis des échecs passés, en particulier les vulnérabilités financières des entreprises indépendantes, ont été analysés, et un nouveau plan pour une production ultra-luxueuse durable a été méticuleusement élaboré, intégrant l'héritage artisanal de Bugatti avec la précision et le contrôle de qualité à l'échelle industrielle. Ce cadre stratégique a conduit directement au dévoilement d'un véhicule qui rétablirait la domination de Bugatti au sommet de l'ingénierie automobile et du luxe : la Bugatti Veyron.