La genesi di quella che sarebbe diventata Bayerische Motoren Werke AG, o BMW, è profondamente radicata nell'espansione industriale della Germania all'inizio del XX secolo, in particolare all'interno del fiorente settore dell'aviazione durante la Prima Guerra Mondiale. Le entità fondamentali che alla fine si unirono per formare BMW emersero da un periodo di intensa innovazione tecnologica e domanda militare, caratteristico della rapida industrializzazione della Germania dell'epoca. Un precursore fondamentale fu la Rapp Motorenwerke GmbH, fondata a Monaco nel 1913 da Karl Rapp. Rapp, un ingegnere e imprenditore esperto, mirava inizialmente a produrre e vendere motori di tutti i tipi, con un focus specifico sui motori per aerei, una categoria di prodotto critica per lo sforzo bellico che si stava svolgendo in Europa. I primi progetti di Rapp, in particolare i suoi motori a V, affrontarono sfide significative relative all'affidabilità e alla coerenza della potenza erogata, spesso lottando con vibrazioni e raggiungendo parametri di prestazione soddisfacenti. Questo limitò il successo iniziale dell'azienda e impedì di ottenere contratti importanti dalla Forza Aerea Imperiale Tedesca, nonostante l'urgente domanda nazionale.
Contemporaneamente, un'operazione indipendente guidata da Gustav Otto, figlio di Nikolaus Otto, inventore del motore a combustione interna a quattro tempi, contribuì anch'essa al tessuto fondamentale. La Gustav Otto Flugmaschinenfabrik, fondata nel 1910, inizialmente produceva aerei, un'attività che crebbe significativamente con l'inizio della guerra, poiché la necessità di aerei da ricognizione e da combattimento aumentò. Tuttavia, l'impresa di Otto, nonostante il suo inizio precoce, incontrò notevoli difficoltà finanziarie e operative, derivanti da metodi di produzione inefficienti, alti costi dei materiali e difficoltà con la qualità del prodotto. Questi problemi portarono infine alla sua insolvenza e successiva riorganizzazione. Questi sforzi paralleli nell'industria aeronautica di Monaco crearono un terreno fertile per la consolidazione di talenti e risorse, un modello comune nella rapida industrializzazione dell'epoca, dove scala, supporto governativo e competenze specializzate divennero sempre più vitali per soddisfare le quote di produzione bellica senza precedenti.
L'importanza strategica della produzione di motori per aerei durante la Prima Guerra Mondiale suscitò un notevole interesse e investimento da parte del governo, spingendo la consolidazione di piccole imprese meno stabili in unità industriali più robuste. Fu in questo contesto che la Rapp Motorenwerke subì una trasformazione significativa. Con le carenze tecniche dei motori di Rapp che diventavano sempre più evidenti, la direzione dell'azienda fu ristrutturata. Nel 1916, il finanziere Camillo Castiglioni e l'industriale Max Winkler, sostenuti dalla compagnia Austro-Daimler, investirono pesantemente nella Rapp Motorenwerke, riconoscendo il valore strategico di un produttore di motori. Portarono Franz Josef Popp come Direttore Generale e Max Friz come Ingegnere Capo, segnando un cambiamento decisivo nella leadership e nella direzione tecnica. Nel 1917, dopo questo periodo di riorganizzazione finanziaria e operativa, l'azienda fu rinominata Bayerische Motoren Werke GmbH. Questo cambiamento rifletteva un ampliamento delle ambizioni, una chiara articolazione della sua identità bavarese e segnalava la sua intenzione di diventare un attore industriale di primo piano nella regione, libera dalla precedente associazione con i progetti problematici di Karl Rapp. Il nuovo nome segnò anche un cambiamento strategico verso un focus esclusivo sulla produzione di motori ad alte prestazioni, in particolare motori avanzati per aerei, piuttosto che su una gamma più ampia di prodotti meccanici generali.
Sotto la direzione tecnica di Max Friz, un talento ingegneristico che si unì da Daimler nel 1917, BMW sviluppò il suo motore per aerei seminale, il BMW IIIa. Il design di Friz era un motore in linea a sei cilindri, raffreddato ad acqua, che incorporava un innovativo carburatore per alta quota. Questa innovazione consentiva al motore di mantenere la sua potenza ottimale di 185 PS (cavalli) a quote più elevate (sopra i 3.000 metri o 9.800 piedi), un vantaggio critico nel combattimento aereo dove le variazioni di pressione atmosferica causavano tipicamente una significativa perdita di potenza nei motori convenzionali. Il BMW IIIa, designato come motore "sovralimentato", raggiunse questo obiettivo compensando efficacemente l'aria più rarefatta in quota, offrendo prestazioni superiori rispetto ai motori contemporanei di concorrenti come Daimler e Argus. I registri indicano che il BMW IIIa guadagnò rapidamente una reputazione per la sua affidabilità e prestazioni superiori, diventando il motore preferito dalla Luftwaffe tedesca. Alla fine del 1917 e per tutto il 1918, alimentò molti dei caccia in prima linea della Germania, incluso il Fokker D.VII, stabilendo fermamente la reputazione di BMW per l'eccellenza ingegneristica e la precisione nella produzione, un marchio che avrebbe definito l'azienda per decenni.
La domanda per i motori per aerei di BMW durante gli ultimi anni della Prima Guerra Mondiale fu sostanziale, spingendo l'azienda in un periodo di rapida espansione. Gli impianti di produzione nella sua nuova fabbrica a Milbertshofen, Monaco, furono ampliati significativamente. La forza lavoro crebbe da alcune centinaia nel 1917 a circa 3.500 dipendenti entro la fine della guerra nel novembre 1918, rendendo necessaria l'istituzione di un'infrastruttura di produzione sofisticata e una robusta catena di approvvigionamento per componenti specializzati. Questo intenso periodo di produzione e affinamento tecnico consolidò le capacità interne di BMW e creò un'identità aziendale distintiva incentrata su innovazione, controllo qualità e produzione di massa efficiente di motori complessi e ad alte prestazioni. L'esperienza acquisita nella progettazione e produzione di hardware militare così critico si rivelò inestimabile, anche se il panorama post-bellico presentò sfide impreviste e immediate.
La conclusione della Prima Guerra Mondiale portò a una brusca fine della domanda di motori per aerei militari. Il Trattato di Versailles, firmato il 28 giugno 1919, impose severe restrizioni sulla capacità della Germania di produrre aerei e motori per aerei, con l'Articolo 201 che proibiva esplicitamente alla Germania di fabbricare o importare aerei militari per un periodo specificato e sottoponendo l'aviazione civile a un rigoroso controllo alleato. Questo smantellò praticamente il modello di business principale di BMW da un giorno all'altro, portando alla cancellazione di tutti i contratti militari e alla cessazione improvvisa della sua produzione principale. L'azienda si trovò con capacità produttive avanzate, macchinari all'avanguardia e una forza lavoro altamente qualificata, ma senza il suo prodotto o mercato principale. Questo momento critico costrinse BMW a esplorare strade completamente nuove per la sua expertise ingegneristica, portando a un periodo di disperata diversificazione. Per sopravvivere, l'azienda spostò temporaneamente le sue capacità di ingegneria di precisione nella produzione di prodotti meno glamour ma essenziali come freni ferroviari, mobili per ufficio e macchinari agricoli, in particolare un efficiente piccolo motore per attrezzature agricole. Questo radicale cambiamento sottolineò l'adattabilità imposta all'industria tedesca dalla turbolenza economica post-bellica e preparò il terreno per il successivo ripristino di BMW in nuovi paradigmi industriali.
L'azienda fu ufficialmente incorporata come Bayerische Motoren Werke AG (Aktiengesellschaft - una società per azioni) il 21 luglio 1917, trasformandosi dalla precedente struttura GmbH. Questa istituzione formale segnò un nuovo capitolo, sebbene immediatamente sfidato da forze geopolitiche esterne. La trasformazione in una struttura AG consentì una maggiore mobilizzazione di capitali e una proprietà più ampia, riflettendo una visione a lungo termine più ambiziosa oltre le immediate necessità belliche. Questo focus iniziale sui motori per aerei, sebbene di breve durata nella sua forma originale, aveva comunque impregnato l'azienda di un ethos ingegneristico profondamente radicato che avrebbe trasceso le categorie di prodotto. Favorì una cultura aziendale di precisione, prestazioni e ambizione tecnica, caratteristiche che sarebbero diventate integrali ai suoi futuri sforzi e avrebbero aiutato a definire il suo eventuale ingresso nei settori delle motociclette e dell'automobile, ponendo le basi per il suo duraturo lascito come produttore di mobilità premium.