La genèse de ce qui deviendrait Bayerische Motoren Werke AG, ou BMW, est profondément ancrée dans l'expansion industrielle de l'Allemagne au début du 20e siècle, en particulier dans le secteur aéronautique en plein essor pendant la Première Guerre mondiale. Les entités fondatrices qui ont finalement convergé pour former BMW ont émergé d'une période d'innovation technologique intense et de demande militaire, caractéristique de l'industrialisation rapide de l'Allemagne à l'époque. Un précurseur clé fut Rapp Motorenwerke GmbH, fondée à Munich en 1913 par Karl Rapp. Rapp, un ingénieur et entrepreneur expérimenté, visait initialement à produire et à vendre des moteurs de tous types, avec un accent particulier sur les moteurs d'avion, une catégorie de produits essentielle à l'effort de guerre en cours à travers l'Europe. Les conceptions initiales de Rapp, en particulier ses moteurs en V, ont rencontré des défis significatifs liés à la fiabilité et à la constance de la puissance, luttant souvent contre les vibrations et atteignant des paramètres de performance satisfaisants. Cela a limité le succès initial de l'entreprise et l'a empêchée de sécuriser des contrats majeurs de la part de l'Armée de l'air impériale allemande, malgré la demande nationale urgente.
Parallèlement, une opération indépendante dirigée par Gustav Otto, le fils de Nikolaus Otto, inventeur du moteur à combustion interne à quatre temps, a également contribué à la trame fondatrice. Gustav Otto Flugmaschinenfabrik, fondée en 1910, fabriquait initialement des avions, une activité qui a considérablement augmenté avec le début de la guerre alors que le besoin d'avions de reconnaissance et de combat militaires s'intensifiait. Cependant, l'entreprise d'Otto, malgré son démarrage précoce, a rencontré d'importantes difficultés financières et opérationnelles, découlant de méthodes de production inefficaces, de coûts matériels élevés et de luttes pour maintenir une qualité de produit constante. Ces problèmes ont finalement conduit à son insolvabilité et à sa réorganisation subséquente. Ces efforts parallèles dans l'industrie aéronautique de Munich ont créé un terreau fertile pour la consolidation des talents et des ressources, un schéma commun dans l'industrialisation rapide de l'époque où l'échelle, le soutien gouvernemental et l'expertise spécialisée devenaient de plus en plus vitaux pour répondre à des quotas de production de guerre sans précédent.
L'importance stratégique de la production de moteurs d'avion pendant la Première Guerre mondiale a suscité un intérêt et un investissement gouvernementaux significatifs, entraînant la consolidation de petites entreprises moins stables en unités industrielles plus robustes. C'est dans ce contexte que Rapp Motorenwerke a subi une transformation significative. Avec les lacunes techniques des moteurs de Rapp devenant de plus en plus apparentes, la direction de l'entreprise a été restructurée. En 1916, le financier Camillo Castiglioni et l'industriel Max Winkler, soutenus par la société Austro-Daimler, ont investi massivement dans Rapp Motorenwerke, reconnaissant la valeur stratégique d'un fabricant de moteurs. Ils ont fait appel à Franz Josef Popp en tant que directeur général et à Max Friz en tant qu'ingénieur en chef, signalant un changement décisif dans la direction et l'orientation technique. En 1917, après cette période de réorganisation financière et opérationnelle, l'entreprise a été renommée Bayerische Motoren Werke GmbH. Ce changement reflétait un élargissement des ambitions, une articulation claire de son identité bavaroise, et signalait son intention de devenir un acteur industriel majeur dans la région, libre de l'association précédente avec les conceptions problématiques de Karl Rapp. Le nouveau nom marquait également un changement stratégique vers un focus exclusif sur la production de moteurs haute performance, spécifiquement des moteurs d'avion avancés, plutôt qu'une gamme plus large de produits mécaniques généraux.
Sous la direction technique de Max Friz, un talent en ingénierie qui avait rejoint Daimler en 1917, BMW a développé son moteur d'avion emblématique, le BMW IIIa. Le design de Friz était un moteur en ligne à six cylindres, refroidi par eau, qui incorporait un carburateur révolutionnaire pour haute altitude. Cette innovation permettait au moteur de maintenir sa puissance optimale de 185 PS (chevaux) à des altitudes plus élevées (au-dessus de 3 000 mètres ou 9 800 pieds), un avantage critique dans les combats aériens où les variations de pression atmosphérique provoquaient généralement une perte de puissance significative dans les moteurs conventionnels. Le BMW IIIa, désigné comme un moteur "suralimenté", a atteint cet objectif en compensant efficacement l'air plus rare en altitude, offrant des performances supérieures par rapport aux moteurs contemporains de concurrents comme Daimler et Argus. Les archives indiquent que le BMW IIIa a rapidement acquis une réputation de fiabilité et de performances supérieures, devenant un moteur privilégié pour l'Armée de l'air allemande. À la fin de 1917 et tout au long de 1918, il a propulsé de nombreux avions de chasse en première ligne de l'Allemagne, établissant fermement la réputation de BMW pour l'excellence en ingénierie et la fabrication de précision, une caractéristique qui définirait l'entreprise pendant des décennies.
La demande pour les moteurs d'avion de BMW durant les dernières années de la Première Guerre mondiale était substantielle, propulsant l'entreprise dans une période d'expansion rapide. Les installations de production de sa nouvelle usine à Milbertshofen, Munich, ont été considérablement agrandies. La main-d'œuvre est passée de quelques centaines en 1917 à environ 3 500 employés à la fin de la guerre en novembre 1918, nécessitant l'établissement d'une infrastructure de fabrication sophistiquée et d'une chaîne d'approvisionnement robuste pour des composants spécialisés. Cette période intense de production et de perfectionnement technique a solidifié les capacités internes de BMW et créé une identité d'entreprise distincte centrée sur l'innovation, le contrôle de la qualité et la production de masse efficace de moteurs complexes et haute performance. L'expérience acquise dans la conception et la fabrication de matériel militaire aussi critique s'est révélée inestimable, même si le paysage d'après-guerre présentait des défis imprévus et immédiats.
La conclusion de la Première Guerre mondiale a mis un terme abrupt à la demande pour les moteurs d'avion militaires. Le traité de Versailles, signé le 28 juin 1919, a imposé de sévères restrictions à la capacité de l'Allemagne à produire des avions et des moteurs d'avion, l'article 201 interdisant explicitement à l'Allemagne de fabriquer ou d'importer des avions militaires pendant une période déterminée et soumettant l'aviation civile à un strict contrôle allié. Cela a effectivement démantelé le modèle commercial principal de BMW du jour au lendemain, entraînant l'annulation de tous les contrats militaires et l'arrêt soudain de sa production de base. L'entreprise s'est retrouvée avec des capacités de fabrication avancées, des machines à la pointe de la technologie et une main-d'œuvre hautement qualifiée, mais sans son produit ou son marché de base. Ce tournant critique a contraint BMW à explorer des avenues entièrement nouvelles pour son expertise en ingénierie, menant à une période de diversification désespérée. Pour survivre, l'entreprise a temporairement transféré ses capacités d'ingénierie de précision vers la fabrication de produits moins glamour mais essentiels tels que des freins ferroviaires, des meubles de bureau et des machines agricoles, notamment un petit moteur efficace pour les équipements agricoles. Ce pivot radical a souligné l'adaptabilité imposée à l'industrie allemande par le tumulte économique d'après-guerre et a préparé le terrain pour la réémergence éventuelle de BMW dans de nouveaux paradigmes industriels.
L'entreprise a été officiellement constituée en tant que Bayerische Motoren Werke AG (Aktiengesellschaft - une société par actions) le 21 juillet 1917, se transformant de la structure GmbH antérieure. Cette création formelle a marqué un nouveau chapitre, bien qu'immédiatement confronté à des forces géopolitiques externes. La transformation en structure AG a permis une plus grande mobilisation de capital et une propriété plus large, reflétant une vision à long terme plus ambitieuse au-delà des besoins immédiats de guerre. Ce focus initial sur les moteurs d'avion, bien que de courte durée dans sa forme originale, avait néanmoins imprégné l'entreprise d'une éthique d'ingénierie profondément ancrée qui transcenderait les catégories de produits. Elle a favorisé une culture d'entreprise de précision, de performance et d'ambition technique, des caractéristiques qui deviendraient intégrales à ses futures entreprises et contribueraient à définir son entrée éventuelle dans les secteurs de la moto et de l'automobile, posant les bases de son héritage durable en tant que fabricant de mobilité haut de gamme.