La posizione robusta che Benelli aveva stabilito entro la fine degli anni '30, contraddistinta da leadership tecnologica e successi nelle corse, affrontò una sfida esistenziale con lo scoppio della Seconda Guerra Mondiale. Il conflitto portò la produzione industriale a un quasi completo fermo, dirottò risorse critiche verso sforzi militari e, infine, risultò nella quasi totale distruzione della fabbrica di Pesaro di Benelli a causa dei bombardamenti alleati nel 1944. I rapporti sui danni indicavano che una parte significativa degli impianti, inclusi strumenti specializzati e macchinari di produzione, era diventata inoperabile. Questo danno catastrofico richiese uno sforzo monumentale nella ricostruzione post-bellica. La famiglia Benelli, dimostrando una notevole resilienza e un profondo impegno verso la propria impresa, avviò il difficile processo di ricostruzione da zero. Ciò comportò il recupero di ciò che rimaneva di macchinari utilizzabili, l'adattamento delle attrezzature esistenti e l'acquisizione di nuovi strumenti, un processo che si estese per diversi anni e richiese un sostanziale investimento di capitale durante un periodo di scarsità diffusa.
Questo periodo di intensa ricostruzione coincise con un cambiamento critico nella domanda di mercato. L'immediato dopoguerra in Italia vide un pressante bisogno di trasporti economici, affidabili e utilitari mentre la nazione affrontava gravi danni alle infrastrutture, ricostruzione e recupero economico. La mobilità personale era un lusso che pochi potevano permettersi sotto forma di automobile. Benelli rispose in modo pragmatico producendo inizialmente motociclette e scooter piccoli, semplici ed economici, un significativo cambiamento rispetto al suo focus pre-bellico su macchine ad alte prestazioni, spesso orientate alle corse. Modelli come la Benelli Motorella 65 del 1949 e, in seguito, l'iconica Leoncino 125cc (introdotta nel 1951), con il suo leggero motore a due tempi, divennero scelte popolari per i pendolari quotidiani. Queste macchine si caratterizzavano per i loro bassi costi di gestione, facilità di manutenzione e robusta costruzione, rispondendo direttamente alle esigenze fondamentali di una popolazione in ripresa e stabilendo Benelli come un attore chiave nel fiorente segmento delle motociclette leggere.
Il boom economico post-bellico in Italia, spesso definito "Il Boom", in particolare dalla metà degli anni '50 in poi, portò sia opportunità senza precedenti che sfide formidabili per l'industria motociclistica. Sebbene ci fosse una crescente domanda di trasporto personale con l'aumento dei redditi disponibili, questo periodo vide anche la rapida crescita del mercato automobilistico accessibile, esemplificato da modelli come la Fiat 500, introdotta per la prima volta nel 1957. La disponibilità e l'accessibilità diffusa delle automobili iniziarono a erodere significativamente il mercato delle motociclette, poiché le automobili offrivano maggiore comfort, capacità e protezione dalle intemperie, attirando un pubblico più ampio. Benelli, insieme ad altri produttori motociclistici italiani affermati come Moto Guzzi, Gilera e MV Agusta, si trovò in un ambiente sempre più competitivo e in contrazione per motociclette di maggiore cilindrata. Per adattarsi, Benelli diversificò ulteriormente la propria gamma di prodotti, introducendo una serie di ciclomotori e scooter leggeri che si rivolgevano specificamente al pendolarismo urbano, al mercato giovanile e a coloro che cercavano un trasporto secondario per la casa. Questa mossa strategica mirava a compensare il declino della domanda di motociclette più grandi e costose e a mantenere i volumi di vendita. Modelli come il Benelli M50, un ciclomotore popolare, divennero importanti contributori ai ricavi dell'azienda durante questa transizione.
Nonostante queste adattamenti, le pressioni interne ed esterne aumentarono nel corso degli anni '60. L'intensa concorrenza, unita ai rapidi cambiamenti nelle preferenze dei consumatori verso le automobili e ai costi elevati associati allo sviluppo di nuovi modelli di motociclette, misero a dura prova le risorse finanziarie di Benelli. Lo sviluppo di motori competitivi, telai e design richiese investimenti di capitale sostanziali che erano sempre più difficili da recuperare attraverso le vendite in un mercato frammentato e in declino. Questo culminò in un importante cambiamento strategico nel 1967, quando l'azienda, in difficoltà finanziaria, fu acquisita da Alejandro de Tomaso, un industriale di origine argentina. De Tomaso, che aveva precedentemente acquisito Maserati e stava intraprendendo una visione per consolidare diversi marchi motociclistici e automobilistici italiani, vide potenziale nell'eredità e nelle capacità ingegneristiche di Benelli. La sua proprietà segnò un nuovo capitolo, caratterizzato da ambizioso sviluppo di prodotti e un rinnovato focus su prestazioni e innovazione.
Sotto la guida di de Tomaso, Benelli lanciò diversi modelli distintivi, tra cui il rinomato Benelli 750 Sei, introdotto nel 1972. Questa motocicletta era un miracolo tecnologico, essendo la prima motocicletta di produzione al mondo a sei cilindri, basata su una configurazione in linea. Presentava un'ingegneria sofisticata e rappresentava il tentativo di Benelli di differenziarsi nel mercato globale attraverso un design innovativo e potenza. Tuttavia, il 750 Sei era anche indicativo delle sfide che Benelli affrontava; la sua complessità intrinseca e il prezzo elevato lo posizionarono come un prodotto di nicchia. I numeri di produzione furono modesti, con stime che suggerivano circa 3.200 unità del 750 Sei e del suo successore, il 900 Sei, prodotte nel corso della sua vita. Questi volumi di vendita limitati resero difficile raggiungere la redditività sostenibile necessaria, particolarmente in un contesto di recessione economica globale dopo la crisi petrolifera del 1973, che ridusse la domanda di motociclette grandi e ad alto consumo di carburante.
La fine degli anni '70 e gli anni '80 si rivelarono un periodo particolarmente turbolento per l'industria motociclistica europea nel suo complesso. Una feroce concorrenza emerse da produttori giapponesi sempre più sofisticati come Honda, Yamaha, Suzuki e Kawasaki, che offrivano una combinazione convincente di affidabilità, tecnologia avanzata e prezzi competitivi. I marchi giapponesi guadagnarono rapidamente quote di mercato a livello globale, superando spesso i loro omologhi europei in termini di volume di produzione e innovazione tecnologica in aree critiche come le prestazioni del motore e la qualità dei componenti. Benelli faticò a tenere il passo con queste dinamiche di mercato aggressive, portando a ulteriori declini nella quota di mercato e nella redditività. Problemi interni, comprese le persistenti controversie sindacali comuni in tutta l'industria italiana durante gli "Anni di Piombo" – che causarono interruzioni nella produzione e aumentarono i costi operativi – e inefficienze operative più ampie, aggravarono la situazione. Questi fattori resero estremamente difficile eseguire piani strategici in modo efficace o rispondere agilmente ai cambiamenti del mercato. I tentativi di introdurre modelli come il 354 Sport o il 654 per competere nei segmenti di media cilindrata spesso si rivelarono insufficienti rispetto alle formidabili offerte giapponesi.
Gli anni '80 e '90 furono testimoni di una serie di cambiamenti di proprietà e tentativi di rinascita, ognuno dei quali cercava di riaccendere il prestigio storico del marchio. Dopo l'era di de Tomaso, conclusasi nel 1988, l'azienda attraversò periodi di inattività e produzione sotto vari enti, inclusi periodi sotto G.P. Benelli Spa. Questi sforzi intermittenti spesso mancavano del sostegno finanziario sostenuto e di una strategia a lungo termine coerente necessaria per ricostruire la posizione competitiva del marchio. Ad esempio, nel 1995, un nuovo team di gestione sotto Andrea Merloni, un rampollo del Gruppo Merloni (un importante produttore di elettrodomestici), acquisì i diritti sul nome Benelli. Merloni tentò di riposizionare il marchio con motociclette moderne e ad alte prestazioni come la Tornado Tre 900, introdotta nel 2000. Questa superbike a tre cilindri mostrava un'ingegneria impressionante e un design distintivo, inclusa un'innovativa sistema di radiatore sotto sella. Sebbene questi modelli ottenessero consensi dalla critica e dimostrassero la competenza tecnica di Benelli, l'investimento finanziario richiesto per competere nella fascia alta del mercato globale delle superbike si rivelò immenso. Sviluppo, omologazione e creazione di una solida rete globale di concessionari e servizi richiesero capitali difficili da ottenere. Di conseguenza, il successo commerciale diffuso rimase sfuggente, con volumi di produzione che faticavano a raggiungere livelli redditizi. Questi decenni furono segnati da oneste lotte, dove l'eredità delle glorie passate spesso oscurava le attuali realtà commerciali e l'immenso capitale richiesto per innovare in un'industria globalizzata e altamente competitiva.
Durante questi periodi difficili, Benelli affrontò una sfida fondamentale: bilanciare la propria eredità di innovazione, successi nelle corse e design italiano distintivo con l'imperativo commerciale di attrattiva di massa e redditività. I fallimenti nel soddisfare costantemente gli obiettivi di vendita, le ricorrenti controversie riguardanti la stabilità finanziaria e i contraccolpi nella produzione o distribuzione furono temi ricorrenti. L'azienda si adattò cercando costantemente nuovi partner strategici e tentando di ridefinire la propria nicchia di mercato, ma la volatilità della proprietà e della direzione ostacolò spesso la stabilità e la crescita a lungo termine. Tuttavia, l'appeal duraturo del marchio risiedeva nel suo nome e nell'associazione storica con il motociclismo italiano, una testimonianza della sua formidabile eredità che continuava ad attrarre investitori e appassionati nonostante le sfide in corso.
All'inizio degli anni 2000, Benelli si trovava in una posizione precaria, alle prese con una produzione limitata, significative perdite finanziarie e un futuro incerto. Le cifre di produzione rimasero basse e l'azienda affrontò una crescente pressione da parte dei creditori. I tentativi di trasformazione furono numerosi e vari, riflettendo il panorama automobilistico globale in rapido cambiamento. Dai veicoli utilitari del dopoguerra ai grandiosi progetti di de Tomaso per macchine ad alte prestazioni, e attraverso diversi tentativi di rinascita di breve durata sotto diverse gestioni, l'azienda aveva vissuto profondi cambiamenti nella propria filosofia operativa e nel focus di mercato. Questo stato di flusso continuo sottolineò la persistente sfida di mantenere rilevanza e sostenibilità finanziaria in un'industria caratterizzata da intensa concorrenza, rapida evoluzione tecnologica e gusti dei consumatori in evoluzione, preparando il terreno per un'altra metamorfosi, alla fine più riuscita.